Latający pociąg [GN]

Wnętrze Magleva bardziej przypomina środek samolotu niż pociągu. Autor zdjęcia: Roman Koszowski

Pędzi z prędkością 430 km/h, choć wydaje się, jakby sunął po lodzie. W Szanghaju, w Chinach, działa bodaj jedyna na świecie komercyjna linia kolei magnetycznej.

Maglev (nazwa pochodzi od zjawiska magnetycznej lewitacji) wygląda jak zwykły pociąg. No, może bardziej luksusowy niż te, których używa PKP. W środku wygodne fotele, po dwa w klasie pierwszej i po trzy w klasie drugiej. Pomiędzy nimi szerokie przejście. Lokomotywy nie ma, bo Maglev nie ma silnika. W zasadzie prawie nigdy nie dotyka podłoża. Sunie, płynie, lewituje nad specjalnie skonstruowaną prowadnicą. Jest szybki, wygodny, cichy i ekologiczny. Niestety, bardzo drogi.

Nogi same drżą

Na dworcu Longyang w Szanghaju krzyżują się dwie linie metra (Szanghaj ma ich w tej chwili 12) i pociąg Maglev. Gdy Maglev czeka na dworcu, magnesy pod jego podłogą są wyłączone i pociąg stoi na betonowej prowadnicy. Wsiadam do środka. Po zamknięciu drzwi pole magnetyczne jest włączane i wagony lekko unoszą się. Teraz nie mają już kontaktu z ziemią. Mógłbym się założyć, że pociągiem lekko buja, tak jakby wisiał na luźnych sprężynach. A może to tylko wrażenie?

Ruszamy. Na elektronicznym liczniku prędkości, zainstalowanym w każdym wagonie, mrugają coraz większe liczby. Po minucie od opuszczenia dworca pociąg jedzie z prędkością 190 km/h. Po dwóch minutach na liczniku jest 300 km/h, po kolejnej 420 km/h. Parę sekund później osiąga maksymalną prędkością 431 km/h. Maksymalną na trasie centrum Szanghaju—Lotnisko Szanghaj Pudong, bo podobne pociągi mogą jeździć z prędkością dochodzącą do 600 km/h. W Japonii w 2003 r. na testowej trasie Yamanashi magnetyczny pociąg MLX01 rozpędził się z pasażerami do prędkości 581 km/h. Maglev w Szanghaju nie zdążyłby. Jak tylko osiągnie prędkość 431 km/h, musi zacząć hamować. Po 7 minutach od startu jestem na miejscu — na lotnisku, 32 km od centrum miasta. Pociąg bezszelestnie zatrzymuje się dokładnie tam, gdzie kończą się barierki. Osiada (wyłączono magnesy), drzwi otwierają się z lekkim sykiem, a ja, na drżących nogach, wychodzę na peron. Pani w białych rękawiczkach kłania się z uśmiechem, dziękując za podróż i życząc miłego dnia. Coś pięknego.

Zasada prosta jak drut

Każdy magnes ma dwa bieguny, północny i południowy. I prawie każdy wie, że dwa magnesy zwrócone do siebie tymi samymi biegunami będą się odpychały, a różnymi — przyciągały. Tę właściwość mają nie tylko magnesy stałe (takie szkolne, podkowiaste albo płaskie), ale także elektromagnesy, czyli urządzenia, w których pole magnetyczne jest wytwarzane przez płynący przez nie prąd. Elektromagnesy są, nie tylko z punktu widzenia kolei, bardzo praktyczne. Mogą być małe, a zwiększając natężenie płynącego przez nie prądu, można regulować natężenie pola magnetycznego. Tego magnesy stałe nie potrafią.

Zasada działania pociągu magnetycznego jest w sumie prosta. Odpowiednio zamontowane w pociągu i betonowej prowadnicy magnesy unoszą pociąg do góry. Działa jednak siła grawitacji, która ciągnie go w dół. Regulując pole magnetyczne, można je tak dobrać, by pociąg „wisiał” kilka centymetrów nad prowadnicą. To „wiszenie” to właśnie lewitacja. Dodatkowe, mniejsze magnesy pilnują, by wagony nie obijały się na boki. To szczególnie ważne na zakrętach, które Maglev pokonuje z prędkością grubo ponad 300 km/h.

No i jeszcze kwestia silnika. W Maglevie nie ma silnika w ogóle. Pociąg ciągnie do przodu... pole magnetyczne. W końcu — znowu przypomnienie ze szkoły — różne bieguny magnetyczne przyciągają się. Maglev jest więc ciągnięty przez pole magnetyczne jak zabawkowy samochodzik jest ciągnięty sznurkiem. Mechanizm hamowania jest dokładnie taki sam jak rozpędzania. Zmiana kierunku przepływu prądu powoduje, że te magnesy, które jeszcze przed chwilą pociąg ciągnęły, teraz go wstrzymują.

Szybko, coraz szybciej

W 1934 r. w Niemczech zaprezentowano technologię magnetycznej kolei. W 1962 r. wybudowano pierwszą linię testową w Japonii, po której pociągi poruszały się z prędkością 60 km/h. Później były testy w Wielkiej Brytanii, udoskonalona linia w Niemczech i jeszcze lepsza w Japonii. W 1976 r. w Niemczech na eksperymentalnym odcinku pociąg Transrapid jechał z prędkością 400 km/h. Pierwsza komercyjna linia kolei magnetycznej powstała z okazji światowej wystawy Expo w Hamburgu w 1979 r. Koszty jej utrzymania były jednak zbyt wielkie. Prawie 22-kilometrowy odcinek zamknięto. Magleva w Chinach wybudowali Niemcy. Inwestycję rozpoczęto w kwietniu 2001 r., a zakończono w grudniu 2003 r.

Dzięki magnetycznej lewitacji nie ma tarcia między pociągiem a podłożem. W tradycyjnym składzie jest wiele ruchomych elementów nie tylko w lokomotywie, ale także w samym podwoziu. W końcu są koła, które toczą się po szynach. Te wszystkie elementy ruchome są najbardziej kłopotliwe przy osiąganiu dużych prędkości. Są najbardziej awaryjne, a ich zepsucie jest najczęstszą przyczyną wypadków kolejowych. W końcu toczące się po żelaznej „drodze” żelazne koła strasznie hałasują. Poruszający się z prędkością 200 km/h Maglev hałasuje jak samochód osobowy, jadący z prędkością 70 km/h. Cichy, szybki, wygodny.

Czy Maglev ma jakieś wady? Tak, jedną — cenę. Koszt budowy 30-kilometrowego odcinka linii wyniósł 1,2 mld dolarów. Wybudowanie 175-kilometrowego odcinka Szanghaj—Hangzhou (pociąg pokonywałby go w 28 minut) ma kosztować od 4,5 do 5,5 mld dolarów. To około 25 proc. kwoty, jaką Polska chce przeznaczyć na wszystkie inwestycje przygotowujące nas do Euro 2012, a więc nowe drogi, modernizację lotnisk i dworców kolejowych, remont torowisk i budowę kilku stadionów.

Prędkość 431 km/h wydaje się, jak na pociąg, zupełnie nierealna. Jazda z taką szybkością dostarcza niesamowitych przeżyć. Może gdyby jeszcze było głośno i telepało na wszystkie strony? Ale nie, pociąg sunie, w zasadzie leci, jak po równiutkim stole. W środku zamiast hałasu słychać lekki szum. A może to szum klimatyzacji? O ogromnej prędkości świadczy lekko drgająca podłoga, cyfrowy wyświetlacz i migające na ułamki sekund auta jadące autostradą, wzdłuż której wybudowana jest linia Magleva.

opr. mg/mg