Prędkość - jedna z głównych przyczyn wypadków drogowych

W artykule postaramy się scharakteryzować podstawowe przyczyny wypadków oraz skupić się na jednej z nich: prędkości czy precyzyjnie mówiąc niedostosowania prędkości do warunków drogowych lub nieprzestrzegania ograniczeń prędkości regulowanej odpowiednimi znakami. Pod pojęciem wypadku rozumieć będziemy zdarzenie drogowe, które w konsekwencji prowadzi do śmierci lub ran uczestnika lub uczestników ruchu drogowego.

Ogólnie można powiedzieć, że większość wypadków (statystycznie w Europie) powodowana jest przez czynnik ludzki (zdecydowanie ponad 80%). W tej grupie najczęstsze przyczyny wypadków to: nadmierna prędkość, jazda wpływem różnych używek (alkoholu, narkotyków innych substancji halucynogennych) /to duża grupa substancji pochodzenia naturalnego lub syntetycznego, których cechą wspólną jest powodowanie omamów i iluzji/, dekoncentracja (poprzez np. prowadzenie rozmów telefonicznych czy czytanie wiadomości na smartfonie podczas jazdy) niedostosowanie się do Ustawy „Prawo o ruchu drogowym” w czasie różnego typu manewrów (w tym np. manewrów wyprzedzania, czy zachowania się np. na pasach dla pieszych). Polska z punktu widzenia statystyk europejskich zajmuje niechlubne jedno z ostatnich miejsc. I tak w Szwecji, Wielkiej Brytanii i Niemczech liczba śmiertelnych wypadków na milion mieszkańców wynosiła odpowiednio: 25, 38 i 27 (rok 2017). W Polsce analogiczna liczba śmiertelnych wypadków na milion mieszkańców wynosiła odpowiednio 72, a zatem przeszło dwukrotnie więcej. Niezależnie od tego, co było tego powodem wypadki śmiertelne powodowane są przede wszystkim nadmierną prędkością. Wśród grupy osób, która szczególnie przyczynia się do tej statystyki są mężczyźni w wieku 25-35 lat.

Warto prześledzić, dlaczego właśnie prędkość jest tak niebezpieczna. Otóż w czasie jazdy samochodem pojazd, a w tym również znajdujący się w nim człowiek, nabywa energię kinetyczną równą połowicznemu iloczynowi masy pomnożonej przez kwadrat prędkości. Energia człowieka, którego masa wynosi 50 kg wynosi przy prędkości 50 km/godzinę około 4822 Joule'a. To duża energia. Przy uderzeniu o relatywnie twardą powierzchnię odpowiada to oddziaływania na organizm ludzki siłą ok. 241 126 N w układzie SI (układ SI — odpowiada to sile ok 24 112 kilograma siły). Biorąc pod uwagę, że ta siła nie jest równomiernie przyłożona do organizm, a może w większym stopniu przyłożona być do np. głowy wtedy lokalne naprężenia mogą przekroczyć 6 028 163 Pascala. Dla prędkości 75 km/godzinę (jakże często przekraczamy ograniczenie 50 km/godz. o 15 km/godz.) odpowiednie liczby wynoszą 10 850 Joul'a, 542 534 N (ok. 54 253 Kg), 13 563 368 Pascala. Zauważmy, że tylko „niewinne” przekroczenie prędkości o 15 km/godz. powoduje bardzo znaczące zwiększenie (prawie dwukrotne) oddziaływanie na człowieka. Jeżeli dodatkowo zauważymy, że w przypadku zderzenia czołowego prędkość względna dwóch samochodów sumuje się, praktycznie organizm ludzki nie ma szans na przeżycie. Dość już z tymi uproszczonymi rachunkami. Podsumujmy to pierwszą istotną konkluzją: nie przekraczajmy obowiązującej maksymalnej prędkości. W złych warunkach pogodowych (np. ograniczona widoczność, gołoledź) jeszcze ja ograniczmy. Będziemy mieli więcej czasu na reakcje, ograniczymy prawdopodobieństwo np. wpadnięcia w poślizg, ograniczymy skutki ewentualnego wypadku.

W tym miejscu należy poświęcić trochę czasu elementom tzw. bezpieczeństwa biernego. Przypomnijmy, że pod pojęciem bezpieczeństwa biernego rozumiemy takie systemy i elementy, które starają się zniwelować skutki wypadku, w przypadku, gdy już do niego doszło. Zaliczamy do nich między innymi: pasy i poduszki gazowe, strefy kontrolowanego zgniotu, foteliki dla dzieci itd. Pasy i poduszki gazowe zwiększają długość wytracania zmagazynowanej energii kinetycznej oraz powodują bardziej równomierne rozłożenie siły hamowania na powierzchni naszego ciała, a zatem istotnie zmniejszają naprężenia działające na nasze ciało. Zwiększenie drogi wytracania zgromadzonej energii kinetycznej powodują również tzw. kontrolowane strefy zgniotu. Strefa zgniotu, ściślej strefa kontrolowanego zgniotu jest to część pojazdu, która przy kolizji z przeszkodą (także z innym pojazdem) ulega deformacji (zgnieceniu), pochłaniając przy tym znaczną część energii pojazdu.

Wbrew intuicyjnemu mniemaniu samochód, którego przód ulega znacznej deformacji, jest bezpieczniejszy od takiego, który (mając sztywny przód) ulegnie mniejszej deformacji. Wynika to z faktu, że strefa zgniotu o większej długości powoduje, że czas trwania zderzenia zwiększa się, co skutkuje zmniejszeniem sił działających na elementy pojazdu za strefą zgniotu, w tym i pasażerów znajdujących się w pojeździe. Przykładowa szacunkowa redukcja oddziaływań na człowieka przy zastosowaniu poduszek gazowych, pasów oraz kontrolowanych stref zgniotu (dla prędkości 50 kg, i prędkości 50 km/godzinę) wynosi: odpowiednie liczby wynoszą 4822 Joul'a, 4 018 N (ok. 401 Kg), 44 653 Pascala. Widzimy wyraźnie jak elementy i systemy bezpieczeństwa biernego redukują destrukcyjne oddziaływanie na człowieka przy wypadku. Ze względu na niedopasowanie systemu np. pasów bezpieczeństwa dla dziecka, jako zasadę należy przyjmować stosowanie fotelika do przewozu dzieci. Obowiązek zapinania pasów obejmuje zarówno fotele w pierwszym rzędzie jak i na tylnych siedzeniach. Należy szczególną uwagę zwrócić na środkowe siedzenie z tyłu. W przypadku wypadku np. zderzenia czołowego z innym samochodem czy przeszkodą stałą (np. drzewem) osoba z tyłu pod wpływem sił bezwładności może „wylecieć” przez przednią szybę.

Na zakończenie potencjalne zagrożenia wiążące się z uruchomieniem poduszki w sytuacji niestandardowej, gdy kierowca lub pasażer przyjmują nieprzewidzianą przez producenta systemów zabezpieczeń biernych pozycję w pojeździe.  Sytuacja taka nosi nazwę Out-of-Position, w skrócie OoP. Współczesne regulacje bezpieczeństwa wymagają od producentów samochodów testowania poduszek powietrznych również w takich niestandardowych konfiguracjach, w celu zapewnienia pasażerom możliwie dużego bezpieczeństwa.

Osobnym problemem jest stosowanie pasów bezpieczeństwa przez kobiety ciężarne. Wprawdzie Ustawa „Prawo o ruchu drogowym” pozwala na niekorzystanie z pasów bezpieczeństwa przez kobiety z widoczną ciążą, to jednak autor niniejszego artykułu sugeruje i w tym przypadku korzystanie z pasów bezpieczeństwa. Pasy te muszą być jednakowo zapinane w szczególny sposób. Część biodrowa powinna być dobrze naciągnięta (ciasna) i poprowadzona pod brzuchem, po kościach miednicy. Pas ramieniowy powinien przebiegać między piersiami, na boku brzucha, ale nie na brzuchu. Bardzo niebezpieczne jest prowadzenie pasa biodrowego po brzuchu lub nad nim, gdyż może on zmiażdżyć dziecko lub spowodować wysunięcie się ciężarnej mamy do przodu podczas uderzenia czołowego. Warto przy tym dodać, że oparcie fotela powinno być ustawione maksymalnie pionowo, na tyle, na ile jest to komfortowe dla kobiety. Podczas jazdy na przednim siedzeniu nie należy wyłączać poduszki powietrznej, ale trzeba się od niej maksymalnie odsunąć w tył.

Sugeruję jednak by kobieta w ciąży nie prowadziła auta, ponieważ obecność kierownicy i jej poduszki powietrznej może zwiększyć ryzyko obrażeń.