Autostrada się ślimaczy

Co szybsze? Ślimak na trasie Trójmiasto—Gorzyczki czy drogowcy budujący autostradę A1 na trasie... Trójmiasto—Gorzyczki? Ślimak.

O autostradach w Polsce mówi się w dwóch sytuacjach. Przed wyborami, gdy każdy obiecuje, ile ich wybuduje (jeśli wygra) i... przed wyborami, gdy ci, którzy wygrali poprzednio, tłumaczą się, dlaczego nie dotrzymali obietnic. Pierwsze plany budowy autostrady A1 północ—południe powstały już w latach 60. XX wieku. 20 lat później wybudowano pierwszy jej odcinek, z Tuszyna do Piotrkowa. 17,5 km drogi budowano 11 lat. To średnio 4,4 metra na dzień. Ślimak winniczek w ciągu dnia przemierza odległość 1200 metrów. Znacznie lepiej, choć i tak dużo wolniej niż winniczek, buduje się prawie 90-kilometrowy odcinek z Rusocina do Nowych Marzy. Tutaj w ciągu doby powstaje 67 metrów nowej drogi. I ostatnia liczba. 16-kilometrowy odcinek Sośnica—Bełk powstaje w tempie 17 metrów na dobę. Znowu ślimaki górą. A teraz zaskoczenie. W Polsce autostrady wcale nie powstają wolno.

Autostrady: problem polityczny

Autostrady są u nas — jak zresztą bardzo wiele innych rzeczy — problemem czysto politycznym. Być może dlatego, że ich nie ma. Naszym problemem nie jest tempo budowania konkretnego odcinka drogi. Gdy przetarg wygrywa profesjonalna firma, roboty idą czasami nawet szybciej niż w krajach Europy Zachodniej. W Polsce kłopotem są procedury przetargowe, wywłaszczeniowe, procesy odwoławcze (to ulubione zajęcie tych, którzy w przetargu przepadli) i przede wszystkim wspomniana już wola polityczna. Planowane drogi często zmieniają trasy. Zdarza się, że po wyborach duża część pracy poprzedników jest marnowana, bo nowi zwycięzcy chcą, by autostrada miała inny przebieg. I znowu ekspertyzy, wywłaszczenia, przetargi... W końcu zapada decyzja, zostaje wybrany wykonawca i w ziemię wbija się pierwszą łopatę. Od tego momentu prace idą szybko. Szybko w porównaniu z innymi. To tempo może się jednak wydawać ślimacze, a nawet mniej niż ślimacze. 25 kilometrów w ciągu roku na trasie z Rusocina do Nowych Marzy czy nieco ponad 6 km rocznie na odcinku Sośnica—Bełk nie powala na kolana. Dlaczego autostrady buduje się tak wolno? Bo to niezwykle skomplikowana materia.

Autostrada wielkiej wagi

Miliony ton stali, cementu, masy asfaltowej i kruszywa. To, co widać „na zewnątrz”, powierzchnia, po której poruszają się samochody, to wierzchołek góry lodowej. Tak naprawdę autostrada zaczyna się przynajmniej metr niżej. Pierwszą warstwą każdej autostrady jest warstwa mrozoochronna. To ona decyduje o stabilności całej drogi w warunkach ekstremalnych — oddziaływania wody i mrozu. Może również spełniać funkcję warstwy odsączającej. Gdy pada deszcz, to właśnie ta warstwa zapewnia odprowadzenie wody. Górna część opisywanej warstwy może być ulepszona cementem. Razem warstwa mrozoodporna i ta utwardzona cementem ma najczęściej grubość 50 centymetrów.

Kolejna warstwa to tzw. podbudowa — zasadnicza warstwa konstrukcji nawierzchni odpowiedzialna za przejmowanie obciążenia użytkowego drogi. Składa się najczęściej z dwóch warstw — sypkiej z kruszywa łamanego (podbudowa pomocnicza) i mineralno-bitumicznej (podbudowa zasadnicza). To na nich oparta jest cała dalsza konstrukcja drogi. Nad nią jest kolejna warstwa asfaltowa (w sumie są trzy — o różnym składzie), która jest tzw. warstwą wiążącą. No i w końcu najwyższa, powierzchnia drogi. To tzw. warstwa ścieralna. W sumie wszystkie warstwy mają przynajmniej metr grubości. Warstwa ścieralna może być robiona z asfaltu (fachowo z mieszanki mineralno-bitumicznej) albo z betonu. W Polsce w przeważającej większości powstają jednak nawierzchnie asfaltowe, a na Śląsku, ze względu na wpływy górnicze, tylko asfaltowe.

W sumie wszystkie trzy warstwy asfaltowe mają grubość prawie 30 centymetrów. Do budowy jednego kilometra autostrady potrzeba go około 18 tys. ton. To koszt rzędu kilku milionów euro (za kilometr). Gdy weźmie się pod uwagę budowę mostów, kładek dla zwierząt i innych elementów dla autostrady niezbędnych, koszt kilometra wzrasta do prawie 12 milionów euro!

Czy można zważyć autostradę? Oczywiście, że tak. Odcinek pomiędzy Rusocinem a Nowymi Marzami ma około 90 kilometrów. Tutaj kilometr autostrady waży 0,5 miliona ton! Autostrada to potężna inwestycja. Budowana autostrada A1 jest jedną z największych w Europie. Węzeł Sośnica (tutaj będą krzyżowały się autostrady A1, A4 oraz droga DK 44) ma być jednym z największych węzłów komunikacyjnych Europy. Ostateczną umowę z firmą, która będzie go budowała, podpisano kilka tygodni temu.

Lepiej nie za szybko

Autostrady nie da się budować szybko, lub inaczej, lepiej nie budować zbyt szybko. Gdy nie przestrzega się technologii, gdy asfalt jest złej jakości albo oszukano na grubościach czy ilości poszczególnych warstw, okazuje się, że po niedługim czasie użytkowania powstają koleiny. Tak może się stać nawet wtedy, gdy źle oceniono natężenie ruchu samochodowego. Tak właściwie kompozycję każdej z warstw, jej recepturę, tworzy się indywidualnie, tak by spełniała warunki konkretnego fragmentu drogi. Nawierzchnię najbardziej północnej części autostrady A1 opracowywano w Laboratorium Politechniki Gdańskiej i Laboratorium Skanska Teknik w Szwecji.

Polska ma bardzo mało autostrad. Ale nie dlatego, że nasi drogowcy nie znają się na rzeczy, tylko dlatego, że cały proces budowy opiera się na niedoskonałym prawie i... polityce. Z tych dwóch gorsza jest polityka.

opr. mg/mg