Pośredni wpływ ruchu drogowego na nasze zdrowie

Dotychczas w naszych rozważaniach analizowaliśmy bezpośredni wpływ różnych czynników (np. nadmiernej prędkości, wprowadzenie zaawansowanych technik informacyjnych) na wypadki drogowe. W niniejszym artykule rozważmy istotny pośredni wpływ pojazdów na nasze zdrowie.

Tu też mamy do czynienia z skutkami śmiertelnymi lub poważnymi schorzeniami. W audycjach radiowych czy telewizyjnych często słyszymy, że poziom zanieczyszczeń powietrza przekroczył parokrotnie dopuszczalne normy. Płacimy w Unii Eeuropejskiej znaczące kary za emisję tzw. gazów cieplarnianych. Źródła tych zjawisk są różne. Systemy grzewcze w mieszkaniach, procesy produkcyjne itd. Ale jednym ze znaczących źródeł jest transport i emisja zanieczyszczeń emitowana przez transport. Podstawowe związki szkodliwe dla naszego zdrowia i naszej planety generowane przez transport to między innymi: dwutlenek węgla, tlenki azotu, dwutlenek siarki, tlenek węgla, wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne, benzen, pyły, ołów, platyna, ozon, dioksyny. Spaliny silnikowe (zwłaszcza pochodzące z silników diesla) zawierają wiele substancji określanych jako kancerogenne, czyli powodujących przy długotrwałym narażeniu rozwój komórek rakowych.

Najgroźniejsze z nich to benzen, pyły i wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne (WWA). W mieście łączne stężenie kancerogenów w powietrzu jest przeciętnie pięć razy wyższe niż poza miastem. Spaliny samochodowe odpowiadają za ok. 60-70% łącznego ryzyka raka z powodu rakotwórczych zanieczyszczeń powietrza. Największy udział mają pyły (58% łącznego ryzyka), benzen (7,5%), i WWA (1,9-8,6%). Według badań branży ubezpieczeniowej przeprowadzonych w Hamburgu, u mieszkańców ulic o ruchu powyżej 30 tys. pojazdów dziennie choroby nowotworowe występują o 34% częściej niż przeciętnie. Dla niektórych schorzeń, takich jak rak jelita cienkiego, czy jelita grubego, ryzyko jest aż o 68% wyższe [1]. Aktualnie normy np. EURO6 limitują wprawdzie emisje poszczególnych zanieczyszczeń, ale biorąc pod uwagę wzrastający ruch samochodowy w miastach to przestrzeganie tych norm przez producentów samochodów jest niewystarczające.

Innym istotnym problemem są tzw. gazy cieplarniane. Efekt nimi powodowany nazywany jest tzw. zjawiskiem cieplarnianym. Nadmierna emisja gazów cieplarnianych  (dwutlenku węgla, metanu, tlenków azotu, freonów, a także niektórych rodzajów węglowodorów) przedostaje się do atmosfery ziemskiej. Promieniowanie słoneczne docierające do powierzchni Ziemi jest przez nią pochłaniane (niewielka część zostaje odbita) i zamieniane na ciepło. Ogrzana powierzchnia Ziemi emituje promieniowanie cieplne, które w dużym stopniu jest pochłaniane przez zawarte w atmosferze gazy cieplarniane. Taka sytuacja powoduje stopniowe ocieplanie klimatu ziemskiego. Według WWF (Światowa Fundacja na Rzecz Dzikiej Przyrody) w ciągu ostatnich stu lat średnia temperatura na świecie wzrosła o 0,7°C . Naukowcy zauważają zwiększone topnienie lodu na biegunach. Za przyczynę tego zjawiska wskazują ocieplenie klimatu. Naukowcy ostrzegają, że podniesienie średniej temperatury na Ziemi o 2°C spowoduje stopnienie lodowca pokrywającego Grenlandię.

Aby walczyć ze szkodliwymi zjawiskami wymienionymi powyżej, dąży się do:

-  Ograniczenia ruchu pojazdów zwłaszcza w miastach. Wymuszanie korzystania z transportu publicznego (tramwaje, autobusy itd.);

 Produkcja pojazdów niskoemisyjnych.      

Jeżeli mówimy o pojazdach niskoemisyjnych to najchętniej korzystalibyśmy z pojazdów zero emisyjnych. Pod tym pojęciem rozumiemy pojazdy, które w ogóle nie emitują zanieczyszczeń czy gazów cieplarnianych. Takimi pojazdami są niewątpliwie pojazdy elektryczne. Ale pojawia się tutaj pytanie jak produkowana jest energia elektryczna (akumulatory trzeba przecież ładować). W krajach , w których energia elektryczna produkowana jest w elektrowniach węglowych tak naprawdę zmieniamy miejsce emisji zanieczyszczeń, a pojazd zero emisyjny bardziej powinien być określany pojazdem lokalnie zero emisyjnym. „Emisyjność” pojazdu musi być powiązana z technologią produkcji energii w danym kraju. W Norwegii 95 % energii elektrycznej jest produkowana z OZE (odnawialne źródła energii). W tym przypadku pojazd elektryczny może być traktowany jako pojazd „globalnie” zero emisyjny. W Polsce nie mamy warunków klimatycznych do bardzo efektywnego wykorzystania źródeł OZE (elektrownie wiatrowe czy fotowoltaiczne). Mimo zachęt ekonomicznych możliwości tych technologii w globalnym bilansie energetycznym jest i będzie zdecydowanie mniejszy od np. technologii węglowych. Dominujące są cały czas elektrownie węglowe. Każdy pojazd elektryczny zawiera więc w Polsce tzw. ślad węglowy. Tym niemniej zwiększenie udziału pojazdów elektrycznych zredukuje na pewno koncentrację zanieczyszczeń w miastach (gdzie obecnie następuje szczególna ich koncentracja). Wprowadzenie pojazdów elektrycznych wymaga przebudowy infrastruktury ładowania dla tych pojazdów (budowy np. systemu ładowarek w tym szybkich ładowarek). Działania te aktualnie w Polsce są realizowane zgodnie z Ustawą o Elektromobilności  o paliwach alternatywnych. Skoro w nazwie ustawy wymienione są paliwa alternatywne to warto jest o jednym z nich wspomnieć. Chodzi mianowicie o wodór — gaz, którego pokłady są praktycznie nieograniczone. Na całym świecie prowadzone są intensywne badania nad zastosowaniem  wodoru do napędu pojazdów. Badania te dotyczą przede wszystkim zastosowaniu wodoru do produkcji energii do samochodów elektrycznych. Techniczne rozwiązanie problemu dotyczy głównie tzw. ogniw wodorowych (szerzej można mówić o technologii ogniw paliwowych). Obecnie ogniwa wodorowe stosowane są to doładowywania akumulatorów litowo jonowych. Te rozwiązania (wprawdzie nie polskie) zastosowane zostały w niektórych rozwiązaniach firm: Solaris i Ursus.

Literatura

[1]  strona internetowa : http://zm.org.pl/?a=koalicja.broszuras_03#Transport_drogowy_a_rak