Czy Centralny Port Komunikacyjny zmieni cywilizacyjne oblicze Polski?

Strategiczne Studium Lokalizacyjne Centralnego Portu Komunikacyjnego zostało już opracowane. Jakie jest znaczenie tego dokumentu z punktu widzenia strategii realizacji programu CPK?

Ten dokument ma kluczowe znaczenie nie tylko dla Centralnego Portu Komunikacyjnego, ale również dla rozwoju Polski. Można powiedzieć, że polski system transportowy, zwłaszcza w tym wymiarze kolejowym nigdy nie był do końca zaprojektowany. Istniały bardzo ogólne koncepcje, które w zasadzie odnosiły się jeszcze do tych czasów, gdy na przykład sieć kolejową budowali zaborcy. Owszem, istniały również pewne plany rozbudowy linii kolejowych w okresie międzywojennym. Jednak osadzone one były w zupełnie innych realiach – gdzie indziej przebiegały granice państwa, inaczej rozlokowane były węzły komunikacyjne. Inaczej rozkładało się natężenie ruchu. Po wojnie system komunikacyjny podporządkowany był wymogom ówczesnej, radzieckiej doktryny militarnej i logistyce służącej wojskom Układu Warszawskiego. Taki system komunikacyjny trwał w Polsce jeszcze w latach 90. Był to jednak głównie okres likwidacji linii i „zwijania torów”. Od dziesięciu lat realizowane są projekty modernizacyjne, które przede wszystkim polegają na przebudowie istniejących połączeń. Zupełnie nowych tras kolejowych w zasadzie się nie budowało, bo w skali kraju przybyło ich zaledwie kilkadziesiąt kilometrów. Ogólnie można powiedzieć, że w pewnym sensie nasz system transportu kolejowego jest wypadkową zaszłości historycznych oraz wielu zbiegów okoliczności.

CPK został zaprojektowany z uwzględnieniem aktualnej geografii gospodarczej Polski, ale również demografii i natężenia ruchu ludności oraz towarów. Strategiczne Studium Lokalizacyjne CPK to w istocie holistyczna analiza korytarzy komunikacyjnych nowego systemu komunikacyjnego Polski. Koncepcja „piasty i szprych” idealnie, niejako intuicyjnie, wpisuje się w kształt terytoriom Polski. Z pewnością po 2040 roku system będzie uzupełniony trasami okólnymi. Natomiast jego sercem (piastą) jest usytuowany w Centralnej Polsce port lotniczy – CPK. Optymalnym miejscem dla takiego węzła komunikacyjnego jest lokalizacja między Łodzią a Warszawą. Będzie on spinać wszystkie linie kolejowe i korytarze komunikacyjne (szprychy). Zaprojektowano już wstępne przebiegi 1000 km linii kolejowych. Strategiczne Studium Lokalizacyjne Centralnego Portu Komunikacyjnego jest dokumentem uwzględniającym szerokie konsultacje społeczne, zatwierdzonym i gotowym do realizacji. Warto podkreślić jego ponadczasowe znaczenie. Nawet w przyszłości, na podstawie tego opracowania będzie można kształtować rozwój polskiego systemu komunikacyjnego.

Jaka jest wartość realizacyjna całego programu CPK, nie tylko portu komunikacyjnego?

Trudno precyzyjnie określić wartość całego programu, ponieważ składa się on z bardzo wielu projektów i konieczności precyzowania kolejnych faz procesu inwestycyjnego. Teraz mamy studium korytarzowe, pewne ogólne założenia, trwa zlecanie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych. Na danym odcinku linii kolejowych, studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe decyduje już o konkretnym jej przebiegu. Na poziomie studium korytarzowego jest kilka wariantów przebiegów, ale w zdefiniowanym już korytarzu transportowym. Ostatecznie, przebieg torów określa decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych. Z kolei od tego przebiegu linii zależą obiekty inżynieryjne, tunele, mosty, wiadukty itd. Znaczenie ma również długość linii kolejowej. Nie łączy ona bowiem na przykład dwóch miast na zasadzie linii prostej mającej długość 100 km, poprowadzonej od miasta A do miasta B. Może ona mieć na przykład nie 100 km, a 105 lub 120 km. Wszystko zależy od warunków, określających możliwości realizacji inwestycji. Oczywiście, każdy z tych czynników ma istotny wpływ na koszty.

Ten program inwestycyjny rozplanowany jest w całości na dwie perspektywy unijne, czyli do roku 2034. Dokonując szacunków, musimy uwzględnić także koszt materiałów i robocizny w czasie, na przykład za pięć lat. Można takie założenia przyjąć, jednak będą one obarczone bardzo dużym ryzykiem błędu. Biorąc pod uwagę obecny stan zaawansowania prac projektowych, w odniesieniu do samego portu lotniczego można przyjąć jego koszt rzędu 25-30 mld złotych. Do tego dochodzą koszty węzła komunikacyjnego, które szacowane są na kilka miliardów złotych. Ogólnie, całe przedsięwzięcie, a więc 1800 km nowych linii kolejowych dużych prędkości, lotnisko i węzeł centralny oraz jeszcze kilkaset kilometrów autostrad i dróg ekspresowych może kosztować od 100 mld do 200 mld złotych. Pamiętajmy jednak, że mówimy tu o dwóch perspektywach unijnych, w których odbywać się będzie realizacja nowego systemu transportowego. Dla porównania obecnie realizowany Krajowy Program Budowy Dróg Ekspresowych i Autostrad wart jest ponad 140 mld złotych, a Krajowy Program Kolejowy to ponad 70 mld złotych. Realizacja nowego systemu transportowo-komunikacyjnego pozwoli nam około 2034 roku powiedzieć, że pod względem czasu przejazdu oraz czasu łańcuchów dostaw jesteśmy na najwyższym światowym poziomie.

Jakie będą źródła finansowania tego programu?

Ogólnie rzecz biorąc, są dwa modele finansowania. Dla komponentu lotniskowego oraz kolejowego. Finansowanie komponentu drogowego jest w rękach Generalnej Dyrekcji Budowy Dróg i Autostrad. Finansowanie lotniska musi opierać się na zasadach komercyjnych z pewnym komponentem środków państwowych, które będą spełniać funkcję strategiczną z punktu widzenia kontroli większościowego udziału, bo chodzi tu przecież o infrastrukturę mającą strategiczny charakter. Będą to również środki quasi komercyjne, bo jeśli „wpuścimy” inwestora branżowego na maksymalnie 49% (na czym by nam zależało), to pamiętajmy o tym, że za tego typu inwestorami często stoją państwowe agencje wspierania inwestycji zagranicznych. Na przykład w Korei jest taka wyspecjalizowana agencja, która właśnie takim wsparciem się zajmuje. Gdyby tym partnerem branżowym miał być na przykład Port lotniczy Seul-Incheon, który jest naszym doradcą strategicznym i dlatego może być naturalnym kandydatem, byłby on w stanie „przyprowadzić za sobą” kilka miliardów dolarów z koreańskiej Agencji Wspierania Inwestycji Zagranicznych. To mogą być pieniądze dłużne, które później (operując już) lotnisko będzie spłacać. Środki mogą pochodzić również od konsorcjów banków, które obecnie doświadczają dużej nadpłynności. W tej chwili pozyskiwanie kapitału na inwestycję infrastrukturalną, zabezpieczoną na realnych aktywach, która jest odporna na spekulację, nie powinno nastręczać większych problemów. Niedawno jeden z prywatnych inwestorów przedstawił analizę, która zakłada ponad dziewięcioprocentową spodziewaną stopę zwrotu na kapitale. W tej perspektywie unijnej oraz następnej raczej nie należy spodziewać się środków na budowę lotnisk. Po niezbyt pozytywnych doświadczeniach z tego typu inwestycjami Unia Europejska sceptycznie odnosi się do takich przedsięwzięć, ponieważ w wielu przypadkach okazały się one nierentowne, a nawet zbędne. 

Drugi model finansowania dotyczy infrastruktury kolejowej, która według wymogów unijnych ma charakter dostępu publicznego i zasadniczo nie może na siebie zarabiać. Dlatego nie ma możliwości zmontowania jakiegoś modelu ze strumieniem przychodowym, który umożliwiałby pozyskiwać finansowanie na zasadach dłużnych, rynkowych. Jednak w tym przypadku będziemy mogli skorzystać z rosnącej puli środków unijnych, przeznaczonych na wspieranie kolei jako ekologicznego środka transportu. W ten system doskonale wpisują się inwestycje prowadzone obecnie przez PKP PLK. Wkład własny stanowią środki państwowe, a reszta pochodzi z Unii Europejskiej. Celowo podkreślam, że są to środki państwowe, a nie budżetowe. Nie są to środki obciążające budżet w danym roku, lecz obligacje Skarbu Państwa, które będą wnoszone na kapitał spółki CPK. Wydatek z budżetu państwa pojawi się więc nie teraz, ale na przykład za dwadzieścia lat, gdy zapadną obligacje, czyli gdy działalność CPK będzie już przynosić wpływy do państwowej kasy. Warto dodać, że dług zaciągany poprzez emisję obligacji Skarbu Państwa jest znacznie tańszy niż zaciągany na zasadach komercyjnych.

Czy jesteśmy w stanie samodzielnie realizować tak wielki ambitny program, jak CPK?

To jest pytanie o definicję samodzielności. Z punktu widzenia finansowania tego przedsięwzięcia będziemy korzystać w jakimś stopniu ze środków unijnych. Od strony realizacji inwestycji, całkowicie samodzielne wykonanie jest niemożliwe, ponieważ przedsięwzięć transportowych na taką skalę jeszcze w Polsce się nie robiło. Przez ostatnich trzydzieści lat wybudowano w Polsce kilkadziesiąt kilometrów linii kolejowych i zero linii kolejowych dużych prędkości, więc nie ma u nas wykonawców, którzy mieliby doświadczenie w budowie kolei dużych prędkości. Dlatego idea projektu CPK zakłada między innymi transfer technologii i know-how do Polski, aby w ten sposób zdobywać takie kompetencje polskich wykonawców, które będą mogli oni wykorzystać w procesie inwestycyjnym.

Na przykład ze względu na potrzeby projektu CPK, będziemy musieli kupić sto kilkadziesiąt składów kolejowych dużych prędkości. Obecnie polskie firmy nie produkują takich pociągów, ale jest to duża okazja, by takie zamówienia realizować. Można na przykład pozyskać partnera zagranicznego, który specjalizuje się w takiej produkcji i zamówić u niego partię takich składów, ale pod warunkiem, że część produkcji będzie realizowana przez polskie przedsiębiorstwa. Może to być połączone z inwestycją kapitałową w polską fabrykę produkującą pociągi. Dla takiego partnera, szczególnie spoza Unii Europejskiej, to bardzo atrakcyjna propozycja, ponieważ oprócz kontraktu na dostawę pociągów do Polski i uruchomieniem u nas ich produkcji, uzyskuje on możliwość wejścia na rynek unijny bez żadnych barier.

Czy w fazie realizacji CPK, polskie firmy będą beneficjentami tej inwestycji, a nie tak jak w przeszłości na przykład w przypadku boomu autostradowego, zyski powędrują za granicę?

Zmieniliśmy Prawo zamówień publicznych tak, aby zabezpieczyć interesy polskich przedsiębiorstw – podwykonawców – przed nieuczciwością zagranicznych partnerów. Ochronie interesów naszych przedsiębiorstw sprzyja idea zachowania w polskich rękach kontroli właścicielskiej. Zakłada ona, że na każdym etapie realizacyjnym, minimum 51% ma zawsze być po stronie polskiej. To również ma być narzędzie zachowania kontroli nad transferem technologii i know-how. Często pada pytanie o to, czy Chińczycy będą zaangażowani w realizację tego projektu. Oczywiście nie wykluczamy ich udziału, jednak wydaje się, że nie będą oni chcieli się angażować w to przedsięwzięcie. Powodem jest ich strategia, która zakłada, że realizowane przez Chińczyków inwestycje wspierane są w 100 proc. przez ich kapitał i w związku z tym zamknięty już projekt przechodzi całkowicie w chińskie władanie. Takiej sytuacji z kolei nie dopuszcza nasza strategia. My tak nie chcemy. 

CPK ma być pod polską kontrolą właścicielską. Nasi naturalni partnerzy to firmy azjatyckie – południowokoreańskie, japońskie czy z Singapuru. Jednak ich strategia nie opiera się na takich założeniach jak model chiński. Europa Zachodnia w tym przedsięwzięciu raczej będzie naszym konkurentem, a nie partnerem. W obszarze Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie mieszka grubo ponad sto milionów ludzi, nie ma lotniska międzynarodowego, przesiadkowego. W światowym systemie obrotu dóbr, handlu oraz transportu pasażerskiego do komunikacji w tym systemie, w wymiarze lotniczym ten obszar Europy nie podłącza się bezpośrednio, ale przez zachodnich pośredników. Siłą rzeczy, korzyści wynikające z takiego stanu rzeczy w znaczącym stopniu pozostają w rękach zachodnich portów i linii lotniczych. Dzięki CPK zyskamy „podmiotowość komunikacyjną” – bezpośrednie podłączenie do światowego systemu transportu lotniczego, bez pośredników.

Ile nowych nowoczesnych miejsc pracy powstanie dzięki realizacji programu CPK?

Jak wynika z analizy firmy konsultingowej Kearney, Centralny Port Komunikacyjny do 2040 roku pozwoli stworzyć prawie 300 tys. nowych miejsc pracy. Realizacja całego programu CPK przełoży się na wzrost produkcji globalnej w Polsce o ponad 70 mld zł, wygenerowana produkcja globalna w Polsce osiągnie wartość 986 mld zł. W przypadku wartości dodanej brutto, udział sektora lotniczego i branż z nim powiązanych sięgnie ok. 72 proc., a łączny udział wszystkich obszarów gospodarki wyniesie 780 mld zł. Według tej analizy, 13 lat po zakładanym uruchomieniu Portu Solidarność, a więc w latach 2028-2040 zatrudnienie związane z lotnictwem wzrośnie do 217 tys. osób w 2040 r., podczas gdy segment powiązany z koleją osiągnie pułap 73 tys. etatów.

Jest jeden aspekt bardzo trudny do zobrazowania liczbami. Chodzi o uruchomienie zupełnie innego sposobu migracji zasobów w gospodarce, zupełnie nowego systemu krążenia. Na przykład obecnie z Płocka do Warszawy jest jedno bezpośrednie połączenie kolejowe w ciągu dnia, a podróż trwa ok. dwóch i pół godziny. Poza tym można dojechać z Płocka do Warszawy z przesiadką w Kutnie. Czas podróży to trzy i pół godziny. Po realizacji programu CPK Płock otrzyma od kilku do kilkunastu połączeń kolejowych dziennie do Stolicy. Podróż zajmie mniej niż godzinę. Spowoduje to, że Płock stanie się częścią aglomeracji warszawskiej w sensie funkcjonalnym. Takie miasto, jak Jastrzębie-Zdrój, w którym żyje prawie sto tysięcy mieszkańców, nie ma dziś żadnego połączenia kolejowego. Po zrealizowaniu projektu CPK to miasto znajdzie się w kanale komunikacyjnym, który nie tylko przebiegać będzie na północ, ale również do Czech. Codziennie, kilkanaście połączeń. Kolej dużych prędkości zmieni zupełnie sposób życia mieszkańców takich ośrodków. Inny będzie obieg gospodarczy, inne łańcuchy dostaw i logistyka. To wszystko stanie się źródłem poważnej wartości dodanej, której nie sposób jest dziś dokładnie policzyć. W dodatku, wobec śladowej dziś wielkości lotniczego transportu towarowego, Lotnisko Solidarność stanie się środkowoeuropejskim hubem nie tylko pasażerskim, ale i towarowym. 

Do tej pory konkurowaliśmy przede wszystkim tanią siłą roboczą, która wykorzystywana była przez zagraniczne koncerny do prac w zlokalizowanych na terenie naszego kraju montowniach. Jednak możemy to zmienić. Polska ze względu na położenie geograficzne jest w naturalny sposób bramą do Dalekiego Wschodu. Nie bez znaczenia jest także koszt związany z zakupami paliwa lotniczego. Linie lotnicze potrafią doskonale optymalizować jego zużycie i szybko dostrzegą, że loty z Polski na Wschód są bardziej opłacalne, niż z lotnisk innych krajów europejskich.