Człowiek a bezpieczeństwo w ruchu drogowym - część I

Jak zauważono w poprzednich artykułach, mimo stosowania nowoczesnych technologii cały czas przyczyną większości wypadków drogowych jest człowiek [1]. Przy czym określona grupa kierowców powoduje większość wypadków — są to mężczyźni w wieku między dwudziestym a 40 rokiem życia. Przyczyny tych wypadków są różne i istnieje wiele klasyfikacji tych przyczyn. Autor pozwoli przytoczyć  i uogólnić te przyczyny na podstawie własnych badań i analiz [1,2,3,5 oraz 4]:

1. 1. Jazda pod wpływem używek (alkohol, narkotyki, tzw. „dopalacze” - powodujące często efekty halucynogenne);
2. 2.Destruktory takie jak: zmęczenie, monotonia jazdy, hałas, atmosfera w kabinie kierowcy;
3. 3.Dekoncentracja uwagi (np. na skutek rozmowy telefonicznej nawet z zestawu głośnomówiącego);
4. 4.Błędy w infrastrukturze drogowej np.: złe oświetlenie (np. przejść dla pieszych — tu następuje najwięcej wypadków z udziałem pieszych), źle usytuowanie i złe oświetlenie , reklam przy drodze;
5. 5.Błędy w prowadzeniu pojazdu. Złe umiejętności prowadzenia pojazdu.

Te przyczyny są ze sobą silnie skorelowane tzn., np. monotonia powoduje istotne błędy w prowadzeniu pojazdu, osłabioną czujność itd. Badania wykazują, że np. monotonia ma taki sam wpływ na kierowcę jak wypicie przysłowiowej 100 lub 50 alkoholu. Miarą wpływu wspomnianych wyżej destruktorów na kierowanie pojazdem jest czas reakcji kierowcy na zaistniałą sytuację na drodze. Składa się on z trzech składowych: czas zauważenia zaistniałej sytuacji (czas odbioru informacji), analiza sytuacji (czas podjęcie decyzji) oraz wykonania odpowiedniego manewru (czas wykonania czynności).

Rys. 1 Średnie czasy reakcji :a) niski poziom destruktorów; b) średni poziom destruktorów [4], [5]

a)	b)

Wykresy podane na rysunku 1 pochodzą z badań symulacyjnych z wykorzystaniem systemu eksperckiego bazującego na zbiorach rozmytych. Były one częściowo walidowane z wykorzystaniem badań na symulatorach samochodu. Uśrednione czasy cechują się dużymi rozrzutami, co pokazano na rysunku 2 , co oznacza, że w wielu wypadkach zwiększenie czasu reakcji może być zdecydowanie większe. Należy sobie zdawać sprawę, że opóźnienie czasu reakcji kierowcy o około 1,5 sekundy dla prędkości 90 km na godzinę odpowiada przejechaniu dodatkowo 37,5 m do czasu rozpoczęcia manewru uniknięcia zagrożenia na drodze. To bardzo dużo. W sytuacja jazdy z dużymi prędkościami i wystąpieniem sytuacji, która nas zaskoczyła (przedtem rozmawialiśmy przez telefon, byliśmy zdekoncentrowani, a kierownicę trzymaliśmy jedną ręką) czas reakcji może być zdecydowanie większy. Prawdopodobieństwo wypadku wzrasta. Takie sytuacje są bardzo często przyczyną wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Nie analizujemy tutaj jazdy pod wpływem używek. To działanie niedopuszczalne i powinno być karalne.

Rys.2 Rozrzuty średnich czasów reakcji przedstawionych na rysunku 2, dla przypadku a) [4,5]

Prowadzi ono do najcięższych wypadów z ofiarami śmiertelnymi

BIBLIOGRAFIA

[1] Praca zbiorowa pod redakcją W. Choromańskiego ‘Eco-Mobilność”, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Tom I i II, 2016.

[2]Choromański W., Kozłowski M., Grabarek I.: Driver — ECO car system: design and computersimulation of dynamics,  Journal of Vibroengineering, vol. 17, issue 1, 2015,  ISNN 1392-8716, ss. 411-420.

[3] Choromański W., Grabarek I., Kozłowski M.: Simulation and experimentalstudy of selectedparameters of the multifunctionsteeringwheel in the view of users' abilities and accuracy of vehiclemaneuvers, w: Procedia 6th International Conference on Applied Human Factors and Ergonomics (AHFE 2015) and the AffiliatedConferences, AHFE 2015 / Praca Zbiorowa ( red. ), nr 3, 2015, Elsevier B.V., str. 3085-3091.

[4] Blanco, M., Atwood, J., Vasquez, H. M., Trimble, T. E., Fitchett, V. L., Radlbeck, J., & Morgan, J. F. (2015), Human factorsevaluation of level 2 and level 3 automateddrivingconcepts. (Report No. DOT HS 812 182). DC: NationalHighwayTrafficSafety Administration. Washington.

[5] Grabarek I „Projektowanie ergonomiczne środków transportu miejskiego”, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, 2017.

Artykuł sponsorowany przez Grupę PZU Partnera Portalu OPOKA w ramach umowy prewencyjnej.