Sekunda po sekundzie [GN]

Znamy zapis rozmów w kokpicie rozbitego prezydenckiego tupolewa. Ale najważniejsze pytanie o przyczynę katastrofy pozostaje bez odpowiedzi.

Liczący 40 stron zapis rozmów z czarnej skrzynki samolotu został sporządzony w Moskwie 2 maja. Do Warszawy trafił dopiero 1 czerwca. Opinia publiczna poznała go dzień później. Minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller, który przywiózł go do Polski, zapewniał, że Rosjanie nie mają innej wersji tego dokumentu. I tu pierwsza zagadka. Pod dokumentem podpisały się trzy osoby ze strony rosyjskiej i dwie ze strony polskiej. Jest też wypisane pismem maszynowym nazwisko trzeciego Polaka, ppłk. Bartosza Stroińskiego, dowódcy eskadry w specpułku. Ale brakuje jego podpisu. — Jestem tym zdziwiony — powiedział „Gościowi Niedzielnemu” ppłk Stroiński. Odmówił dalszego komentarza, bo — jak powiedział — podpisał pewne dokumenty (w domyśle: zobowiązujące go do milczenia). Telewizji TVN24 wyznał jeszcze, że podpisywał stenogram, ale najwyraźniej nie ten, który trafił do Polski.

Są więc wątpliwości co do tego dokumentu. Ale to pierwszy oficjalny tekst tej rangi, jaki został wydany po katastrofie. Dotąd mieliśmy jedynie strzępy informacji, pochodzące z wypowiedzi Edmunda Klicha — przedstawiciela Polski przy rosyjskiej komisji badającej katastrofę. A do tego mnóstwo często bzdurnych informacji oraz niezliczone spekulacje.

Mimo zastrzeżeń, warto więc przeanalizować kluczowe momenty ze stenogramu. Pomoże nam w tym pilot i naukowiec w jednej osobie, jeden z najbardziej doświadczonych polskich lotników, który brał udział w badaniu wielkich lotniczych katastrof. Zastrzegł on jednak swoją anonimowość.

Może nie będzie tragedii

• 10:11:01 (czasu moskiewskiego) — II pilot mjr Robert Grzywna mówi: „Nie, no ziemię widać... Coś tam widać... Może nie będzie tragedii...”. Te słowa nabiorą po katastrofie szczególnego znaczenia. Ale gdy były wypowiadane, mogły znaczyć tylko tyle, że lotnik spodziewa się, że warunki w Smoleńsku będą wystarczające do lądowania.

• 10:16:34 — „Ale dziesiąta i mgła” — dziwi się II pilot. Zdaniem naszego eksperta, o tej porze dnia mgły nie są jednak niczym niezwykłym.

• 10:21:17 — II pilot mówi do kapitana: „Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?”. To zdanie, a także parę innych, jest prawdopodobnie namiastką tzw. briefingu. Jak mówi nasz ekspert, był to element potraktowany przez załogę po macoszemu. Kapitan powinien jasno stwierdzić, z jakich pomocy nawigacyjnych załoga będzie korzystać oraz rozdzielić funkcje, tzn. powiedzieć, kto będzie pilotem lecącym (kontrolującym ster), a kto nielecącym, czyli zajmującym się wszystkim innym, zwłaszcza łącznością. Tymczasem kapitan był jednocześnie pilotem lecącym i prowadził łączność z kontrolą lotów. Być może dlatego, że najlepiej z załogi znał język rosyjski. Jednak, zdaniem eksperta, oznaczało to nadmierne obciążenie jednej osoby.

• 10:24:49 — por. Artur Wosztyl, dowódca polskiego Jaka-40, który wcześniej wylądował w Smoleńsku, potwierdza, że widzialność wynosi około 400 metrów, podstawa chmur znajduje się grubo poniżej pułapu 50 metrów. (Później koledzy z Jaka będą jeszcze informować załogę tupolewa, że widzialność spadła do 200 metrów). Dodaje też, że 200 metrów od progu pasa startowego lotniska w Smoleńsku ustawiono

dwa APM-y. To zamontowane na samochodach potężne reflektory, podobne do szperaczy znanych z filmów o II wojnie światowej. Świecą one nie w stronę nadlatujących samolotów, ale w przeciwną stronę, tak, by snopy ich światła przecinały się na progu pasa.

Czarna dziura?

• 10:24:51 — niespełna pół godziny przed lądowaniem kontroler ze Smoleńska informuje: „Temperatura +2, ciśnienie 745, warunków do lądowania nie ma”. Kapitan odpowiada: „Dziękuję, no, jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg”. — Już wtedy powinni zrezygnować z lądowania — uważa nasz ekspert, dodając jednak, że pilot miał prawo zejścia do wysokości decyzji i dopiero tam zdecydować, co dalej.

• 10:26:17 — kapitan mówi: „Panie dyrektorze, wyszła mgła”. Dalej następuje rozmowa o tym, co zrobić, jeśli nie uda się wylądować w Smoleńsku. „No to mamy problem” — mówi w pewnym momencie gość. Sądząc po użytym tytule oraz zainteresowaniu ewentualnym opóźnieniem można przypuszczać, że gościem był dyrektor protokołu dyplomatycznego Mariusz Kazana.

• 10:27:09 — kapitan mówi: „Na 7-4-5”. Z dalszej rozmowy wynika, że załoga ustawia tę wartość na swoich wysokościomierzach barometrycznych. Ciśnienie 745 mm słupka rtęci to wartość podana wcześniej przez smoleńskiego kontrolera. Po katastrofie pojawiły się spekulacje, że mogła to być wartość niedokładna, bo prawdopodobnie nie pochodziła z lotniska, a ze stacji meteorologicznej, położonej po drugiej stronie miasta. Złe ustawienie ciśnienia w wysokościomierzach mogło skutkować ich fałszywymi wskazaniami, a to z kolei mogło doprowadzić do katastrofy. Nasz ekspert dystansuje się od takich stwierdzeń. Jego zdaniem, nie mogło to wpłynąć na wskazania wysokościomierzy.

• 10:30:32 — niezidentyfikowany głos, prawdopodobnie dyrektora Kazany, mówi: „na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić”.

• 10:30:45 — II pilot mówi: „Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam są chmury i wyszła mgła”. Niektórzy uważają, że lotnik mówi o tzw. czarnej dziurze, czyli złudzeniu optycznym, zaburzającym orientację pilota. Inni twierdzą, że to odniesienie do jaru, który znajduje się przed lotniskiem. Nasz ekspert przychyla się do drugiej koncepcji.

TAWS oszukuje

• 10:32:55 — kpt. Protasiuk mówi: „Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie” — to znaczy na autopilocie. Toczy się dyskusja, czy użycie autopilota była błędem. Zdaniem naszego eksperta — nie. Należałoby to sprawdzić w czarnej skrzynce rejestrującej parametry lotu (np. tej produkcji polskiej, która trafiła już do naszego kraju), ale z wcześniejszych doniesień wynika, że autopilot odciążył kapitana, czuwając nad kursem, mocą silników i przechyłem maszyny, podczas gdy kapitan ręcznie kontrolował ster wysokości.

• 10:39:07 — dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik jest prawdopodobnie w kabinie pilotów z inną osobą, być może dyr. Kazaną, i tłumaczy mu: „Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezr.)”. Trwa dyskusja, czy obecność gen. Błasika i dyr. Kazany w kokpicie oznaczała wywieranie na załodze presji. Ze stenogramu nie wynika, by ktoś nakazywał pilotom lądowanie. Zainteresowanie dyr. Kazany jest zrozumiałe, bo należało do jego obowiązków. Gen. Błasik był pilotom dobrze znany, często z nimi podróżował, czasem w czasie lotu przychodził do kokpitu, choć nie w czasie lądowania.

• 10:40:06 — pierwsze ostrzeżenie systemu zapobiegającego zderzeniu z ziemią TAWS: „Terrain ahead”. (Ziemia przed tobą). Załoga ignoruje ten i wiele kolejnych komunikatów systemu. Nic w tym dziwnego, bo lotnisko w Smoleńsku nie jest wpisane do jego bazy danych. W efekcie nawet udane lądowanie zostałoby przez ten system zinterpretowane jako zderzenie z ziemią.

• 10:40:41 — najpierw niezidentyfikowana osoba, a w ułamek sekundy później nawigator czyta wysokość — „100” (w domyśle: metrów). To już jest mniej więcej wysokość decyzji, na której pilot musi zdecydować, czy kontynuuje lądowanie, czy je przerywa. Pojawiły się interpretacje mówiące, że niezidentyfikowany głos należał do gen. Błasika, który chciał w ten sposób raczej ostrzec pilotów niż ich przymuszać do lądowania.

Największa zagadka

• 10:40:48 — raz jeszcze słychać odczytywanie wysokościomierza: „100”, a zaraz potem głos, prawdopodobnie II pilota: „W normie”. Nasz ekspert uważa, że w tym momencie nawigator przestał kierować się wysokościomierzem barometrycznym, a zaczął posługiwać się radiowysokościomierzem. Nie znajduje to jednak potwierdzenia w stenogramie. Także kapitan nie mówi w ciągu ostatnich 30 sekund feralnego lotu ani słowa. Ekspert uważa, że to błąd, brak właściwej współpracy załogi. Dodaje, że informacje przekazywane w trakcie lądowania powinny być jednoznaczne. Powinny też być potwierdzane i kontrolowane przez pozostałych członków załogi. Tym razem tak się nie stało.

• 10:40:50 — II pilot mówi: „Odchodzimy”, czyli: przerywamy lądowanie. Nie ma na to reakcji słownej. Gorzej: samolot przez parę sekund kontynuuje lot po dotychczasowej trajektorii. Nie widać też reakcji na pierwszą komendę kontrolera: „Horyzont! (10:40:52). To znaczy: wyrównaj lot. Zdaniem naszego eksperta, natychmiastowe podniesienie maszyny jeszcze by ją uratowało. Może piloci nie zrozumieli tej komendy? Nasz ekspert, choć wiele latał po krajach byłego ZSRR, nie spotkał się nigdy z wydanym w ten sposób poleceniem wyrównania lotu.

• 10:40:51 — nawigator czyta: „60”, „50” (10:40:52), „40” (10:40:53), „30” (10:40:54).

Dlaczego samolot nie przerwał zniżania? To chyba największa zagadka. Próby odpowiedzi to tylko spekulacje. Pierwsza: kapitan próbował podnieść maszynę, ale nie zdołał z powodu awarii. Druga: kapitan chciał zrobić „szczura”, to znaczy gwałtownie zejść poniżej poziomu mgieł, dostać się na pułap, na którym mógłby zobaczyć lotnisko i wylądować. Nasz ekspert podważa obie te hipotezy. Jego zdaniem, nic nie wskazuje na awarię. „Szczur” też nie jest prawdopodobny. To manewr ryzykowny i w tej sytuacji nic niedający, bo można się było spodziewać, że mgła w Smoleńsku to nie jest warstwa na jakiejś wysokości nad ziemią, ale że zalega do samego gruntu.

Finał

Bardziej prawdopodobna wydaje się hipoteza trzecia. Według niej, pilot zobaczył ziemię albo jakieś światła. W ten sam sposób można próbować tłumaczyć, dlaczego zdecydował się zejść poniżej wysokości decyzji. Nasz ekspert nazywa to nadmiernymi oczekiwaniami. To mechanizm psychologiczny, który funkcjonuje mniej więcej tak: „szukam świateł lotniska — widzę jakieś światła — pewnie to te światła — schodzę niżej”. Ale to nie były „te światła”.

• 10:50:54 — kontroler mówi: „Kontrola wysokości, horyzont”. Zaraz potem nawigator czyta wysokość: „20”, słychać sygnały wyłączania autopilota (10:40:56—10:40:57). Pilot najwyraźniej nie chce już „odchodzić w automacie”, ale ręcznie. Może dlatego, że autopilot nie zadziałał albo zadziałał ze zbyt dużym opóźnieniem?

Los samolotu był jednak przesądzony. Szarpnięcie za ster i dodanie mocy na wysokości 20 m nie mogło zadziałać natychmiast, w dodatku teren lekko się unosił. Zanim samolot zaczął się wznosić, bezwładność 100-tonowej maszyny musiała ją ściągnąć o 10—12 m w dół — mówi nasz ekspert. Od 20 m pułapu odejmijmy więc te 10—12 m tzw. przepadania, a otrzymamy około 8 m, czyli mniej więcej wysokość, na jakiej tupolew ściął brzozę (10:40:59), utracił część skrzydła, obrócił się na grzbiet i roztrzaskał.

Z analizy podawanych w stenogramie odległości i czasu lotu wynika, że samolot lądował z prawidłową prędkością ok. 280 km/godz. Tylko ostatni kilometr musiałby przebyć z prędkością o prawie połowę niższą, co jest fizycznie niemożliwe. Skoro czas lotu znamy z zapisu czarnej skrzynki, a prędkość musiała wynosić około 280 km/godz., to może rosyjski kontroler podawał nieprawdziwe informacje o odległości od pasa? Zdaniem eksperta, raczej nie, a błąd w obliczeniach bierze się stąd, że początek i koniec mierzonego odcinka wyznaczane były na dwa różne sposoby (koniec to faktyczne miejsce rozbicia maszyny, a początek to miejsce wynikające z informacji podanej przez kontrolera). Skutkuje to błędem wykonywanych dziś kalkulacji. Tylko czy ten błąd może być aż tak wielki?

To nie koniec

Jak widać, odczytanie (wciąż niepełne) rejestratora rozmów nie daje odpowiedzi na wszystkie pytania. Trzeba je jeszcze zestawić z danymi z rejestratora parametrów lotu, które są już w Polsce, ale nie zostały dotąd opublikowane. „W Dzienniku Gazecie Prawnej” pojawiła się hipoteza, że z powodu błędu lotniskowego radaru kontroler fałszywie poinformował załogę o odległości samolotu od pasa. Dlatego dobrze byłoby też przesłuchać nagrania rozmów smoleńskich kontrolerów podczas podchodzenia tupolewa do lądowania, a zwłaszcza zobaczyć zapis tego, co oni widzieli na swoich radarach (czy w ogóle są takie nagrania? czy strona polska je otrzyma?). TVP podała też, że kontroler ze Smoleńska próbował zniechęcić załogę tupolewa do lądowania, podając jej, że warunki pogodowe są gorsze niż w rzeczywistości (podał widzialność 400 metrów, a nie 800). Nie zgadza się to jednak z informacjami od załogi polskiego Jaka, która potwierdzała rzekomo fałszywe informacje kontrolera o widzialności 400 m. Są i inne wątpliwości. Media informowały o poprawkach w protokołach przesłuchań kontrolerów. Najpierw znalazła się w nich informacja, że przeszli tego dnia badania lekarskie. Według poprawki, badań nie było, ale kontrolerzy czuli się dobrze. W zeznaniach kontrolerów pojawił się też nowy wątek obecności na wieży osoby trzeciej, która nie została dotąd przesłuchana.

Jak widać, jest jeszcze wiele niewiadomych, które mogłyby rzucić na sprawę przyczyn katastrofy zupełnie inne światło. •

opr. mg/mg