Żal, że zabrakło wyobraźni [GN]

O polskich i rosyjskich błędach, które miały wpływ na katastrofę w Smoleńsku, mówi Edmund Klich.

Przemysław Kucharczak: Czy doszłoby do katastrofy w Smoleńsku, gdyby Rosjanie nie popełnili błędów przy sprowadzaniu polskiego samolotu?

Edmund Klich: — To zależy, o jakich błędach pan mówi. Na przykład kierownik lotów Paweł Plusnin według mnie nie popełnił żadnych błędów. Inaczej mogło być z kierownikiem systemu lądowania Wiktorem Ryżenko. Urządzenia, z których korzystał, a szczególnie ekran, na którym widać wskazania pozycji samolotu na ścieżce, to nie jest żaden wysokościomierz. Pokazuje tylko strefę podejścia. Widać na nim linię centralną i dwie linie odchylone o pewien kąt. Rosjanie odczytywali to w ten sposób: jeśli samolot mieścił się w zakresie pomiędzy tymi liniami, to był na ścieżce. To wynika z ich przepisów. Cały problem w tym, że po katastrofie polska strona nie uzyskała dostępu ani do oblotu tego sprzętu, który odbył się 15 kwietnia, ani do filmu, który powinien zostać nagrany w trakcie podejścia Tu-154.

Filmu z kamery skierowanej na ekran w pomieszczeniu kontrolerów? Rosjanie twierdzą, że taśma się zacięła.

Tak. Przedtem jednak kierownik systemu lądowania zeznał, że sprawdził, czy kamera jest sprawna, i że ją włączył. Można więc mieć pewne podejrzenia co do wiarygodności informacji MAK w tym zakresie. Rosjanie nie przekazali nam filmu, więc nie można pewnych wątpliwości zweryfikować. Z wysłuchania tego kontrolera wynikało też, że on miał nieduże doświadczenie w pracy na lotnisku w Smoleńsku. A tam pracę utrudniają znaczne zakłócenia. Choć polski samolot był nad ścieżką, ten kontroler podawał mu: „na ścieżce”. W rzeczywistości Tu-154 był na ścieżce tylko w krótkim czasie, kiedy ją przecinał, schodząc zbyt ostro w dół. Z tym że tutaj jest kolejny problem: załoga samolotu powinna podawać kontrolerowi swoją wysokość, bo to załoga najlepiej wie, na jakiej jest wysokości. Kontroler mógłby wtedy tę wysokość weryfikować. Więc jak pan widzi, to nie jest takie łatwe do oceny. I druga sprawa: rosyjski kontroler zeznał, że podał komendę „horyzont” [czyli nakazał załodze wyrównać lot samolotu — red.], kiedy z ekranu zniknął mu znacznik. Patrząc z punktu widzenia odległości, kontroler podał ją w momencie, kiedy samolot powinien być na wysokości decyzji. Natomiast w rzeczywistości samolot był już wtedy znacznie za nisko. Polscy piloci posługiwali się radiowysokościomierzem, który mierzył wysokość do dna dolinki rozciągającej się przed lotniskiem w Smoleńsku. W rzeczywistości kiedy padła komenda „horyzont”, polski samolot był już zaledwie około 10 metrów nad poziomem pasa. Kontroler zeznał, że podał tę komendę, kiedy stracił polski samolot z ekranu.

Nie widział samolotu już kilkanaście sekund przed katastrofą?

Nie widział. To wynikało z tego, że przed pasem były różne przeszkody, powodujące zakłócenia. Smoleńskie lotnisko było zaniedbane, więc te przeszkody, np. drzewa, mogły być o wiele większe niż na innych lotniskach. Te drzewa później powycinali. Według mojej oceny, kiedy kontroler wydał komendę „horyzont”, samolot prezydencki już był w etapie wyprowadzania. I tu widać jedną z nieścisłości raportu MAK-u, który podał, że polski samolot nie zareagował na komendę „horyzont”. W istocie jednak, gdyby polscy piloci rozpoczęli odejście dopiero po komendzie rosyjskiego kontrolera, to według mojej oceny, samolot rozbiłby się znacznie wcześniej. Polscy piloci zareagowali o kilka sekund wcześniej niż kontroler lotu, ale i tak za późno, żeby samolot bezpiecznie wyprowadzić.

Chyba nie ma jednak wątpliwości, że gdyby Rosjanie zamknęli lotnisko, to katastrofy by nie było?

Tak, bezsprzecznie nie doszłoby do niej, gdyby Rosjanie zamknęli lotnisko albo nie wyrazili zgody na próbę podejścia w sposób ewidentny, np. mówiąc: „Zabraniamy próby podejścia, bo nie ma szans na lądowanie”. Wobec rosyjskich kontrolerów możemy formułować zarzuty braku wyobraźni, podjęcia zdecydowanie zbyt dużego ryzyka. Ludzie tak doświadczeni absolutnie nie powinni się na to zgodzić. Zresztą z ich rozmów wynika, że zdawali sobie sprawę z powagi sytuacji. Jeszcze przed podejściem polskiego samolotu byli przerażeni tą sytuacją. Jednak widzi pan, tam doszło do pewnej zmyłki. Jak to w takiej katastrofie, okoliczności, które mają na nią wpływ, liczy się w dziesiątkach. Otóż wcześniej Jak-40 z dziennikarzami wylądował bardzo precyzyjnie. Mimo bardzo złych warunków wyszedł z chmur centralnie nad pas. Zastępca kierownika bazy płk Krasnokutski skomentował to w rozmowie telefonicznej, że Polacy widać mają na pokładach jakieś superprzyrządy. To mogło zmylić, przedwcześnie uspokoić jego rozmówców w Moskwie. Zwłaszcza że takie przyrządy rzeczywiście już na świecie istnieją. Dzięki nim samolot może, nawet przy tak ciężkich warunkach, nawet bez urządzeń naziemnych, idealnie wyjść nad pas i bezpiecznie wylądować. To uspokojenie mogło być dodatkową okolicznością wpływającą na zachowanie Rosjan, oprócz dotykającego ich stresu, jaki to będzie bałagan polityczny, jeśli nie wyrażą zgody na lądowanie. Przypuszczam, że mogli odebrać to tak: skoro Jak-40 wylądował, to tupolew też sobie poradzi. Niestety, kiedy lądował Tu--154, warunki były już o wiele gorsze niż w czasie lądowania Jaka-40. Jak-40 też naruszył wszelkie zasady, lądując przy widoczności poziomej 500—600 metrów, ale mimo wszystko lądowanie w takich warunkach było jeszcze możliwe.

A przy lądowaniu tupolewa widoczność wynosiła 200 metrów?

Tak, 200—300 metrów. To znaczy, że nie było żadnych szans na lądowanie. Kontrolerom zabrakło wyobraźni. I w tym punkcie można mieć żal, że tak doświadczeni ludzie — szczególnie płk Krasnokutski, który latał przecież na samolotach typu Ił-76, był bardzo doświadczonym instruktorem — powinni sobie zdawać sprawę, jakie jest zagrożenie. A szczególnie w locie prezydenckim nie powinno się podejmować takiego ryzyka.

Co, Pańskim zdaniem, wśród wszystkich błędów i zaniedbań, polskich i rosyjskich, przyczyniło się do katastrofy najbardziej?

Nie wskażę panu, która przyczyna jest najważniejsza, bo każda z nich jest jednym z klocków domina. Pierwszy przewrócony klocek to jest wylot z Warszawy. Samolot nie powinien startować, ponieważ już w czasie startu pogoda na lotnisku w Smoleńsku była poniżej minimum dla załogi samolotu i dla lotniska.

Istnieje hipoteza, że po zniżeniu się do 100 metrów polscy piloci próbowali odejść z automatu. Tymczasem w Smoleńsku to niemożliwe, bo brakuje tam systemu ILS, który poprowadziłby maszynę automatycznie. Może to było główną przyczyną?

Jednym z klocków domina jest brak świadomości pilotów, że w Smoleńsku nie da się przeprowadzić odejścia z automatu. Właśnie o odejściu z automatu rozmawiali przed lądowaniem.

I rzeczywiście próbowali to zrobić?

To jest pewna dywagacja, tu nie ma pewników. Kiedy piloci byli na wysokości 100 metrów według wysokościomierza radiowego, powiedzieli: „Odchodzimy”. Załóżmy, że kpt. Protasiuk nacisnął wtedy przycisk na wolancie, służący do odejścia automatycznego. Nic się jednak nie stało, bo ten system nie działa, jeśli na lotnisku nie ma ILS-u. No i co? No i mija czas. Kiedy w samochodzie naciśnie pan hamulec i on nie zadziała, to przecież też od razu pan nie chwyci za ręczny. W pana głowie musi się odbyć proces: pewne zaskoczenie, ocena sytuacji, podjęcie decyzji i jej wykonanie. To jest kwestia kilku sekund. Załóżmy, że minęło 5 sekund. Jesteśmy wtedy ponad 30 metrów niżej i ponad 300 metrów dalej, w miejscu, gdzie teren zaczyna się już wznosić.

Jednak przyciśnięcie tego przycisku nie zapisało się w czarnej skrzynce.

Według większości ekspertów, samo naciśnięcie guzika nie mogło się tam zapisać. Ślad byłby tam prawdopodobnie dopiero, gdyby włączył się ILS. A tego na smoleńskim lotnisku nie było.

Zostanie to sprawdzone na drugim tupolewie?

Taki eksperyment jest planowany. Jest prosty i zupełnie bezpieczny. Wystarczy wcisnąć ten przycisk w trakcie jakiegokolwiek lotu bez współpracy z ILS, a potem sprawdzić, czy zapisało się to na rejestratorze.

opr. mg/mg