Katastrofalny stan bezpieczeństwa na polskich drogach

W ubiegłym roku w wypadkach drogowych ginęło w Polsce 18 osób dziennie, a ponad dziesięć razy tyle odniosło rany. Przez kilka ostatnich lat rocznie na drogach ginęło nawet 7 tysięcy osób. Za takie straty generał w niejednej współczesnej wojnie musiałby „dać głowę”, tymczasem na drogach trwa regularna bitwa, a ochotników najwyraźniej nie brakuje.

Pocieszające jest jedynie to, że liczba ofiar śmiertelnych maleje. W 1998 roku przekraczała 7 tysięcy, rok później się do tej liczby już tylko zbliżała, by z 6300 w roku 2000 spaść do 5,5 tysiąca w roku ubiegłym. Przedwczesną radość studzi jednak fakt, że na sto wypadków na miejscu ginie przeciętnie 8 osób. To nadal prawie trzy razy więcej niż w większości krajów zachodniej Europy.

Rośnie jednak ilość kolizji, co raczej nie zaskakuje, bo od kilkunastu lat jesteśmy świadkami wielkiego boomu motoryzacyjnego, któremu nie towarzyszy odpowiednia rozbudowa drogowej infrastruktury. Jest wręcz przeciwnie, ledwie udaje się powstrzymać postępującą degradację już istniejących dróg. Tylko w latach 1995-2000 natężenie ruchu samochodów osobowych wzrosło o 29 procent, samochodów dostawczych o 43 procent, a ciężarowych aż o 44 procent. Te ostatnie mają największy wpływ na jakość ruchu na drogach, a że wiele z nich to nadal odcinki jednojezdniowe, to wkrótce wyczerpie się ich przepustowość. W przekładzie na ludzki język oznacza to, że w korkach będziemy stać nie tylko w miastach.

Kto wymyślił koło

Wzrost ruchu najcięższych pojazdów, który w najbliższych latach malał raczej nie będzie, ma również największy udział w niszczeniu nawierzchni dróg. Zresztą absolutna większość jezdni nie jest przystosowana do przenoszenia takich obciążeń, co każdy kierowca uświadamia sobie natychmiast po tym, jak „zatańczy” w koleinach. Tak naprawdę w dobrym stanie jest niewiele ponad 25 procent dróg krajowych, a ponad 1/3 jest poniżej stanu krytycznego i wymaga natychmiastowego remontu.

— Drogi krajowe i wojewódzkie są za ciasne, nie mają skrajnych poboczy i od dłuższego czasu zauważamy, że nawierzchnie tych dróg są w bardzo złym stanie technicznym — potwierdza komisarz Józef Klimczycki, zastępca naczelnika Wydziału Sekcji Ruchu Drogowego poznańskiej policji. — Kiedy jedziemy na miejsce zdarzenia drogowego, to nie tylko po to, aby obejrzeć skutki, ale również wyjaśnić, dlaczego w tym miejscu czwarty czy piąty krzyż się stawia — dodaje.

Tylko w ubiegłym roku policjanci z powiatu poznańskiego skierowali do dyrekcji dróg ponad 100 wniosków o poprawienie warunków na drodze (skrzyżowania, nawierzchnie, sygnalizacja świetlna).

— Czasami prosta zmiana niesamowicie poprawia stan bezpieczeństwa. Te wymagające małych nakładów robi się od razu, ale jeżeli w grę wchodzi gruntowna przebudowa skrzyżowania, to taką inwestycję wpisuje się do dalekosiężnych planów — przyznaje Piotr Antoszewski, komendant poznańskiej drogówki.

Brak pieniędzy jest tu największą przeszkodą, bo w skuteczność takich skonsultowanych zmian nikt nie wątpi. Na przykład na popularnej „dwójce” przed Kostrzynem w kierunku na Warszawę szeroka jezdnia, brak sygnalizacji, prędkość i... seria śmiertelnych wypadków. W tym miejscu zamontowano sygnalizację, zwężono jezdnię, czym zmuszono kierowców do ograniczenia prędkości i od tamtej pory policja jeździ do Paczkowa bardzo rzadko.

Stromo pod górę

Na zdecydowaną poprawę jakości, czy też odczuwalną rozbudowę sieci drogowej w najbliższym czasie raczej nie mamy co liczyć. Na sieć autostrad z prawdziwego zdarzenia, nawet optymistycznie podchodząc do rządowych zapowiedzi, będziemy czekali jeszcze przez lata. Obecnie mamy w Polsce 394 kilometry autostrad (w kawałkach), w tym 109 wybudowanych jeszcze przed II wojną światową. Do końca tego roku ta długość zwiększy się aż o 12 kilometrów.

Na razie Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych toczy heroiczne boje o utrzymanie w jako takim stanie starych dróg. Nie bez powodu w swoim raporcie z marca tego roku w rozdziale przyczyny złego stanu nawierzchni, oprócz wielu innych, na pierwszym miejscu (wytłuszczonym drukiem) widnieje hasło: coroczne niedoinwestowanie.

Łączne potrzeby na likwidację zaległości remontowych GDDP określa na 7,8 miliarda złotych. Autorzy raportu, sumując pracowicie wszystkie środki, jakie GDDP dostanie w tym roku na ten cel, uskładali sumę zaledwie 900 milionów. W końcu nie pozostało im nic innego jak jeszcze raz wytłuścić (jeszcze większymi literami) — „jest to kwota trzykrotnie mniejsza od najpilniejszych potrzeb”.

— Największym źródłem środków finansowych na drogi krajowe jest podatek akcyzowy od paliw silnikowych. W 2002 roku na wszystkie drogi publiczne zostanie przeznaczonych 30 procent szacownych wpływów z tego tytułu — czytamy w raporcie. Wpływy z akcyzy szacuje się w tym roku na 14 miliardów 728 milionów złotych.

Kolejne dziesięć procent wróci do kierowców jako subwencja na drogi gminne. Razem niewiele ponad 6 miliardów złotych.

W myśl ostatnich rządowych projektów miłośnicy motoryzacji oczekujący na autostrady (płatne) najpierw zapłacą za nie w postaci winietek, by po ich wybudowaniu za jazdę po „jakby” własnej drodze płacić „jakby” jej właścicielowi. Najwyraźniej kierowcy w myśl obowiązującej w naszym kraju doktryny społeczno-politycznej uchodzą za ludzi bogatych.

Czynnik ludzki

Co więc zrobić, żeby na naszych drogach było bezpieczniej? Eksperci wymieniają jednym tchem trzy podstawowe warunki — bezpieczne drogi, pojazdy i użytkownicy dróg. Przy czym ci ostatni, według statystyk, są obciążani winą za 90 procent wypadków. Tak zwany czynnik ludzki to, wbrew powszechnej opinii, nie tylko kierowcy, ale również rowerzyści i piesi.

Skoro na bezpieczne drogi w najbliższym czasie nie ma co liczyć, a na bezpieczne pojazdy jeszcze nie wszystkich stać (chociaż policja robi co może, aby wyeliminować z ruchu amatorów jazdy bez podłogi), pozostaje tak zwany czynnik ludzki.

W ośmiu wypadkach na dziesięć sprawcami są kierowcy, w prawie dwóch właśnie piesi (9,5 tysiąca wypadków). Za nieostrożne wejście na jezdnię, nieprawidłowe jej przekraczanie czy przechodzenie w miejscu niedozwolonym często płacą najwyższą cenę. Najmniejszą grupę stanowią pasażerowie. W ubiegłym roku spowodowali oni 128 wypadków, w których jednak zginęło 18 osób, a 119 odniosło rany. Największą siłę rażenia mają jednak kierowcy.

Kozak bez hamulców

Co takiego robimy? Po pierwsze, jeździmy za szybko, po drugie, po alkoholu, po trzecie, brawurowo, czyli głupio. Tak się składa, że wszystkie te cechy skupiają w sobie głównie młodzi adepci motoryzacji.

— Najczęściej robi to młodzież w wieku od 18 do 24 lat. To 25 procent sprawców wypadków drogowych, ci w wieku od 40 do 60 lat to już niecałe 10 procent. Dlaczego tak jest? Brak doświadczenia, kozacka fantazja, brak hamulców, popis, szpan, dominowanie w grupie — wylicza komisarz Antoszewski.

Kolejna grupa, przynajmniej w Poznaniu, to kierowcy jednośladów — rowerzyści i motocykliści.

— W tym roku mamy już 8 takich wypadków ze skutkiem śmiertelnym. Na drodze z Pobiedzisk do Kiszkowa w miejscowości Pomarzanowice kierujący motocyklem Yamaha uderzył w stojący samochód, zginął na miejscu na prostym odcinku. Na ulicy Niestachowskiej w Poznaniu inny młody człowiek pędził motorem 182 km/h — rzuca jak z rękawa policjant.

Poznań jest miastem trudnym komunikacyjnie, bo tutaj przecinają się główne szlaki tranzytowe ze wschodu na zachód, z południa na północ — z Warszawy do Świecka i z Gdańska do Kudowy przez Wrocław.

W samym Poznaniu nie ma tzw. czarnych punktów, ale są za to niebezpieczne miejsca, na których trzeba bardzo uważać: ulice Głogowska, Grunwaldzka, Bałtycka, Dąbrowskiego.

Duże miasta rządzą się zresztą swoimi prawami. I chociaż w całym kraju statystycznie najwięcej wypadków zdarza się w piątki pomiędzy godziną 15. a 18. (35 procent wszystkich wypadków), to w dużym mieście nie jest to takie oczywiste. W miastach w wyniku wypadków ginie też prawie o połowę więcej pieszych.

Dlatego wciąż wraca temat ograniczenia prędkości w terenie zabudowanym do 50 kilometrów na godzinę, co obowiązuje chociażby w większości krajów Europy. Takie rozwiązanie, przynosi wymierny efekt, co potwierdził zresztą i nasz rodzimy, warszawski eksperyment.

Krecha w życiorysie

W ubiegłym roku 6 230 wypadków wydarzyło się z udziałem osób nietrzeźwych, z czego prawie 2/3 to kierowcy, chociaż w ubiegłym roku o 22 procent spadła liczba tych, którzy zostali na tym przyłapani. Policjanci tryumfu na razie nie ogłaszają, bo jak twierdzą rzeczywiście mniej jest takich, co jeździli po jednym piwie, ale tych bardziej pijanych raczej nie. Obecnie w Polsce zgodnie z obowiązującym art. 178 kodeksu karnego, przestępcą jest już ten, który kieruje pojazdem w stanie nietrzeźwości (0,5 promila we krwi lub 0,25 mg w 1 decymetrze wydychanego powietrza). Grozi za to do dwóch lat pozbawienia wolności, grzywna i pozbawienie prawa jazdy. Nazwisko ukaranego trafia do Centralnego Rejestru Skazanych na równi z innymi przestępcami. Od tej pory na pytanie, czy był karany, będzie musiał odpowiadać — tak.

Grzywna i czasowe pozbawienie prawa jazdy grozi także za prowadzenie w stanie po spożyciu alkoholu (powyżej 0,2 promila we krwi).

W ubiegłym roku policjanci w sumie przyłapali na tym ponad 145 tysięcy osób.

— Nie ma dnia, żeby nie było trzech, czterech przypadków pijanych kierowców lub rowerzystów — mówi komisarz Klimczycki.

Telefon od świętego Piotra

Na złe warunki drogowe policjanci mają zawsze jedną odpowiedź: trzeba dostosować do nich prędkość i trudno nie przyznać im racji, chociaż nie każdą dziurę w drodze można w porę zauważyć. Ale co robić z chamstwem i wandalizmem.

— Oznakowanie jest stale dewastowane. Malowanie, zaginanie, zabieranie ze sobą. To się staje nagminne, a młody człowiek nie zdaje sobie sprawy z tego, jaką szkodę wyrządza obracając znak czy wybijając sygnalizatory. Tu potrzebna jest komunikacyjna edukacja od najmłodszych lat. Tym starszym również by się przydała. Świadkowie wypadków bardzo często opowiadają: szukał czegoś w spodniach... w marynarce. Czego szukał? Oczywiście telefonu — opowiada komisarz drogówki.

Za jazdę po pijanemu i inne wykroczenia w samym tylko Poznaniu policjanci zatrzymują 6 praw jazdy dziennie. W tym roku robili to już 2 tysiące razy, a dowodów rejestracyjnych zgromadzili już 8 tysięcy.

W Polsce wypadek od wypadku dzieli niespełna 10 minut. Mimo wielu obiektywnych przyczyn, nadal jednak śmierć często siedzi za kierownicą. Nie ma oficjalnych statystyk, w ilu przypadkach siedzi pod pachę z głupotą. A na głupotę, to i św... Krzysztof nie pomoże.

Czarne punkty

W Polsce jest ponad 1.200 odcinków dróg określanych międzynarodową nazwą „czarne punkty”. Są to miejsca, w których szczególnie często dochodzi do wypadków i kolizji drogowych. Fundusze ministerstwa pozwalają na przebudowę zaledwie stu kilkudziesięciu takich miejsc rocznie, co nie zawsze oznacza całkowitą likwidację zagrożenia.

W Polsce w 1998 roku powstał program „Uwaga na czarne punkty”, co do dzisiaj zaowocowało ustawieniem kilkudziesięciu charakterystycznych żółto-czarnych tablic, na których straszy liczba wypadków i ich ofiar. Oto kilka najczarniejszych punktów:

• Droga nr 2 (Świecko-Terespol), Błonie, 24 wypadki, 27 zabitych, 87 rannych*
• Droga nr 1, Otłoczyn, 18 wypadków, 9 zabitych, 17 rannych
• Droga nr 10, Skąpe, 25 wypadków, 11 zabitych, 45 rannych
• Droga nr 14, odcinek Łódź — Sieradz, 18 wypadków, 9 zabitych, 17 rannych
• Droga nr 3, k/Szczecina, 13 wypadków, 7 zabitych, 13 rannych
• Droga nr 8, Ligota Polska k/Wrocławia, 26 wypadków, 9 zabitych, 38 rannych
• Droga nr 5, Wisznia Mała k/Wrocławia 25 wypadków, 11 zabitych, 23 rannych
• Droga nr 2, odcinek Świebodzin — Wityń, 10 zabitych, 24 rannych
• Droga nr 5, odcinek Siedlakowice — Mirosławie, 26 wypadków, 11 zabitych, 26 rannych
• Droga nr 94, Bulowice k/Krakowa, 94 wypadki, 5 zabitych, 105 rannych
• Droga nr 4 (Kraków — Rzeszów), Targowisko, 35 wypadków,11 zabitych, 59 rannych
• Droga nr 7 (Warszawa — Kraków), Falęcice, 23 wypadki, 10 zabitych, 43 rannych
• Droga nr 17 (Warszawa — Lublin), Jastków, 30 wypadków, 9 zabitych, 48 rannych

* podane statystyki były aktualne w chwili stawiania tablic

opr. mg/mg