Co zamiast samochodu?

W ubiegłych wiekach problem ten nie istniał. Zdecydowana większość ludzi mieszkała i pracowała w tym samym miejscu, a podróżowanie było potrzebą i przywilejem nielicznych. Przemiany ekonomiczne i zmiana modelu funkcjonowania społeczeństwa sprawiły, że obecnie większość z nas musi pokonać wiele kilometrów, aby dotrzeć z domu do miejsca pracy. W ostatnich latach również handel w znacznej części przeniósł się z miejskich ulic do handlowych galerii i wielkich centrów handlowych, zazwyczaj posiadających obszerne parkingi, co zachęca do regularnego korzystania z samochodu.

Problemy związane z wykorzystaniem samochodu jako podstawowego środka komunikacji są liczne i powszechnie znane: zanieczyszczenie powietrza, trudność ze znalezieniem miejsca parkingowego, zatory komunikacyjne, wysoki koszt zakupu i utrzymania auta, stres związany z intensywnym ruchem drogowym, ryzyko wypadku. Dodać do tego należy zagrożenie dla naszego zdrowia, gdy zamiast codziennego spaceru do pracy jedynym ćwiczeniem fizycznym jest wciskanie pedału gazu, sprzęgła i hamulca.

Mimo świadomości problemów, pomimo apeli o zmianę przyzwyczajeń komunikacyjnych, nasze ulice i parkingi stają się coraz bardziej zapchane. Dlaczego? Czy chodzi tu jedynie o nasze wygodnictwo, czy może raczej o niedostatek realnych alternatyw? Nie da się ukryć, że samochód jest stosunkowo najwygodniejszym środkiem komunikacji – zabiera nas bezpośrednio z miejsca pobytu do miejsca docelowego, bez konieczności oczekiwania na przystankach, znoszenia uciążliwego towarzystwa współpodróżujących, bez wystawiania nas na warunki atmosferyczne. W wielu sytuacjach, choć nie zawsze, jest też środkiem najszybszym. Często jednak korzystanie z samochodu wynika raczej z naszych przyzwyczajeń albo z nieprzemyślanych rozwiązań komunikacyjnych w naszych miastach. Spróbujmy się przyjrzeć kilku możliwym scenariuszom.

Czterech „dojeżdżających”

Pierwszy scenariusz to stosunkowo krótki dystans (poniżej 2 km) dzielący nas od miejsca pracy. W tej sytuacji korzystanie z samochodu przez sprawną fizycznie osobę wydaje się najmniej uzasadnione. Jazda na tak krótkich odległościach nie jest korzystna dla auta (ryzyko szybkiego zużycia silnika, który nie zdąży osiągnąć temperatury roboczej), a teoretycznie zaoszczędzone minuty w rzeczywistości marnują się na staniu w korkach i szukaniu miejsca do zaparkowania. W takim scenariuszu najbardziej realne jest całkowite zrezygnowanie ze środków komunikacji lub zastąpienie samochodu rowerem, hulajnogą elektryczną czy podjechanie kilku przystanków autobusem.

Drugi scenariusz to dojazd przekraczający 2 km, ale w ramach jednego miasta, w którym istnieje sieć miejskiej komunikacji. Ze względów czasowych pokonywanie całej drogi do pracy piechotą może nie być optymalnym rozwiązaniem. Tu najsensowniejsze wydaje się korzystanie z komunikacji miejskiej lub roweru względnie elektrycznej hulajnogi. Możliwe jest też rozwiązanie kombinowane – częściowy dojazd rowerem, pozostawienie go przy przystanku, dalej zaś jazda komunikacją miejską. Niestety włodarze polskich miast bardzo rzadko biorą taką opcję pod uwagę i przy przystankach czy centrach przesiadkowych nie ma miejsc do bezpiecznego przechowania rowerów – a szkoda. Takie rozwiązania z powodzeniem stosowane są w Holandii czy krajach niemieckojęzycznych.

Trzeci wariant dotyczy mieszkańców odległych dzielnic i lokalizacji podmiejskich. To coraz bardziej gorący problem, który z ledwością zauważają władze zarówno większych miast, jak i okolicznych gmin. Własny dom z ogródkiem w odległości kilkunastu kilometrów od metropolii może się wydawać bardzo atrakcyjnym pomysłem, dopóki na własnej skórze nie przekonamy się, że podobny pomysł ma wiele tysięcy współmieszkańców, których samochody potrafią skutecznie zapchać wąskie komunikacyjne gardła, zmieniając sielankę w codzienny koszmar dojazdów trwających godzinę lub dłużej. Tu leży szczególne pole do popisu dla władz – rozwiązaniem mogą być regularnie kursujące busy dowożące mieszkańców do najbliższego węzła komunikacyjnego, systemy park-and-ride czy kolej podmiejska. Niestety takie systemowe rozwiązania ciągle jeszcze są raczej wyjątkiem niż regułą.

Czwarty scenariusz to konieczność systematycznego dojeżdżania do pracy pomiędzy różnymi miastami czy też na odległości przekraczające kilkanaście kilometrów. Tutaj najtrudniej wskazać wspólny mianownik, ponieważ w niektórych przypadkach samochód może się okazać jedynym realnym środkiem komunikacji, w innych zaś istnieje sieć międzymiejskiej kolei, autobusów czy tramwajów (na przykład, na Śląsku czy w Trójmieście), pozwalająca dotrzeć do miejsca pracy w czasie nieprzekraczającym godziny.

Rower, hulajnoga, skuter czy komunikacja miejska?

Co może być realną alternatywą dla samochodu w pierwszych trzech scenariuszach? Zanim przedstawię kilka możliwości, pokażę pewien przypadek, jako przykład braku komunikacyjnego realizmu ze strony władz miejskich. Moja koleżanka przez długie lata korzystała z komunikacji miejskiej, dojeżdżając z sąsiedniego miasta do szkoły, w której pracuje, tramwajem. Cała podróż w jedną stronę zajmowała jej około 40 minut. Niestety, na skutek tramwajowej fobii ówczesnego włodarza miasta, tramwaje w naszym mieście zlikwidowano, a linię prowadzącą od jej domu pod szkołę podzielono na dwie – tramwaj w jednym mieście, autobus – w drugim. Biorąc pod uwagę konieczność przesiadki, ewentualne opóźnienia i nieco dłuższy czas przejazdu autobusu, koleżanka zrezygnowała z komunikacji miejskiej i od kilku lat dojeżdża do pracy autem. Niech ten przykład będzie ostrzeżeniem dla władz przed bezmyślnym psuciem rozwiązań komunikacyjnych, które nierzadko dobrze funkcjonują przez wiele lat.

Stosunkowo najbardziej realną alternatywą dla samochodu może być rower. Większość z nas posiada ten środek komunikacji, a jednak wykorzystujemy go wyłącznie w celach rekreacyjnych. W czym leży problem, aby dojeżdżać nim także do pracy czy na zakupy? Głównie w dwóch przyczynach: pierwszą jest niedostatek infrastruktury, drugą zaś – nasza mentalność. Tu również mógłbym się posłużyć negatywnym przykładem mojego rodzinnego miasta, Gliwic, których włodarze są tak gorliwymi wyznawcami paradygmatu motoryzacyjnego, że struktura ścieżek rowerowych niemal nie istnieje, a stan istniejących fragmentów woła o pomstę do nieba. Podobnie zresztą traktowani są piesi. Rzecznik byłego prezydenta na pytanie o funkcjonowanie przejść dla pieszych, wymuszających długotrwałe oczekiwanie (w praktyce trasa piesza, która kiedyś zabierała mi 8 minut, obecnie zabiera 12), stwierdził, że piesi muszą swoje odczekać, aż zbierze się większa grupa. Później wprawdzie wypierał się tych słów, jednak złe funkcjonowanie przejść jest faktem, z którym przez długie lata nikt nie chce nic zrobić. Problemem jest jednak nie tylko mentalność władz, ale także nasze własne uprzedzenia czy lęki. Wyobrażamy sobie, że rower sprawdza się wyłącznie na wycieczkach w pogodne dni. Tymczasem jazda na dwóch kółkach w deszczu – jeśli tylko mamy pelerynę – nie jest wielkim dyskomfortem. Jazda rowerem w warunkach zimowych również nie jest wyczynem dla amatorów sportów ekstremalnych: z roku na rok zimy są coraz łagodniejsze, a ulice, gdy spadnie śnieg – przeważnie są w miarę sprawnie odśnieżane.

Trudno jednak zachęcać do jazdy rowerem, gdy brak jest odpowiedniej infrastruktury. Jako pozytywny przykład można wskazać Wrocław, w którym udało się wydzielić odrębne ścieżki rowerowe, stanowiące konsekwentne ciągi komunikacyjne, pozwalające sprawnie dotrzeć z jednego miejsca na drugie. Projektując ścieżki rowerowe bezwzględnie należy konsultować się zarówno z samymi rowerzystami, jak i ekspertami od ruchu drogowego. Nieprzemyślane rozwiązania, na przykład, gdy ścieżka niespodzianie przechodzi z jednej strony ulicy na drugą, wymuszając na rowerzystach przecinanie jezdni, są niebezpieczne dla rowerzystów i bardzo irytujące dla kierowców.

Jazda rowerem nie wymaga wyjątkowej sprawności fizycznej (choć na pewno wpływa pozytywnie na naszą kondycję). Ciekawą opcją, która istnieje na naszym rynku od kilku lat, są rowery elektryczne. Są one wprawdzie droższe od tradycyjnych (cena zaczyna się od 3.500 zł), ale pozwalają na przebycie drogi z domu do pracy nieco szybciej i bez zmęczenia. O ile tradycyjny rower nie bardzo nadaje się jako zwykły środek komunikacji w przypadku konieczności codziennego pokonywania dystansów kilkunastokilometrowych, rower elektryczny może z powodzeniem spełnić to zadanie. Średnia prędkość jazdy na rowerze – jeśli nie chcemy się spocić i zmęczyć – mieści się zazwyczaj w przedziale 15-20km/h, na rowerze elektrycznym można zaś bez problemu rozpędzić się do 25 km/h. Dla porównania – średnia rzeczywista prędkość przejazdu samochodem w dużych miastach takich jak Poznań, Warszawa czy Kraków wynosi około 20 km/h.

Ostatnio mocno spopularyzowały się hulajnogi elektryczne. Czy są one realną alternatywą dla auta? Przy ich obecnych możliwościach trudno je polecać jako stały zamiennik innych środków komunikacji, choć mogą być ich uzupełnieniem. Problemem jest stosunkowo niewielki zasięg (do 20 km, a w przypadku cięższego pasażera lub niskiej temperatury na zewnątrz – znacznie niższy), wysoka awaryjność i względy bezpieczeństwa. W miarę bezpieczna jest jazda hulajnogą po ścieżce rowerowej (zakładając, że jest dobrze utrzymana), trudno jednak z czystym sumieniem polecać jazdę ulicą, a tym bardziej – chodnikiem.

W krajach takich jak Włochy czy Francja, alternatywą dla samochodu jest skuter. Dlaczego ten środek komunikacji jest tak mało popularny w Polsce? Po części winny jest klimat, a raczej nasze obawy przed nieprzyjemną pogodą, podobne jak w przypadku rowerów. Po części natomiast problem leży w naszym postrzeganiu skutera jako mało prestiżowego środka komunikacji. Osobną kwestią jest też infrastruktura. Skutera nie wniesiemy na piętro budynku, musimy więc gdzieś znaleźć miejsce pozwalające na jego zaparkowanie – a wąski chodnik nie jest miejscem idealnym, zwłaszcza, gdy jest już zajęty przez parkujące samochody. Najtańsze skutery są marnej jakości i hałaśliwe; a koszt zakupu porządnego skutera może być zaś porównywalny z ceną kilkuletniego samochodu. To zapewne także zniechęca potencjalnych użytkowników.

Na temat komunikacji miejskiej można by napisać niejeden artykuł. Tu pozwolę sobie zwrócić uwagę tylko na jeden aspekt, który wydaje mi się kluczowy, jeśli chodzi o skłonienie kierowców do zmiany nawyków komunikacyjnych. Chodzi o czas dotarcia z punktu A do punktu B. Długie linie, kluczące po ulicach miasta, zniechęcają do korzystania z komunikacji miejskiej. Dla większości z nas każda minuta jest cenna. Zamiast linii-tasiemców rozsądniejsze jest rozplanowanie komunikacji miejskiej w systemie mini-hubów, czyli małych centrów przesiadkowych, do których regularnie dojeżdżają autobusy, tramwaje czy busy. Wymusza to wprawdzie częstsze przesiadki, ale przy odpowiedniej częstotliwości kursowania ostatecznie skraca czas dojazdu. Pochwalić też należy tworzenie bus-passów, pozwalających znacznie skrócić czas jazdy komunikacją miejską.

Słowo należy się samochodom elektrycznym lub hybrydowym. Ich przewaga nad samochodami z silnikami spalinowymi leży głównie w sferze ekologii. Niestety to, czy samochód napędzany jest elektrycznością, wodorem, gazem ziemnym, czy jakimkolwiek innym „ekologicznym” źródłem energii, nie zmienia faktu, że pozostaje samochodem, przyczyniając się do zakorkowania istniejącej infrastruktury drogowej. Gdyby samochody elektryczne miały się stać dominujące w przyszłości, pojawią się nowe problemy, związane z obciążeniem sieci elektrycznej i konkurencją o stanowiska parkingowe wyposażone w ładowarki.

Entuzjaści hulajnóg i składanych rowerów proponują nieraz rozwiązanie hybrydowe – pokonanie fragmentu trasy na hulajnodze czy rowerze, złożenie go i kontynuację jazdy w autobusie, metrze czy tramwaju. Nie jest to pomysł całkiem irracjonalny, jednak nie wyobrażam sobie zastosowania go na większą skalę. Kilkadziesiąt osób w autobusie, z których każda trzyma między nogami składaka czy hulajnogę? Nie brzmi to przekonująco. Dodam, że osobiście posiadam rower składany i wiem, jak problematyczne może być przeciskanie się z nim przez drzwi lub obok innych pasażerów, zwłaszcza jeśli autobus nie jest pusty.

Czyli jednak samochód?

Obawiam się, że po przeczytaniu tego artykułu wielu czytelników dojdzie do wniosku: „no cóż, w moim przypadku tak, czy inaczej pozostaje tylko samochód.” I nie będę tym szczególnie zdziwiony. Muszę przyznać, że przez długie lata jeździłem niemal wyłącznie rowerem i komunikacją miejską, ale coraz częściej zmuszony jestem korzystać z auta. Problem nie leży bowiem tylko po stronie pojedynczego użytkownika drogi, ale w równej mierze, a może nawet bardziej – po stronie władz. Jeśli komunikacja miejska jest źle przemyślana, a przy tym coraz droższa, ścieżki rowerowe nie istnieją, a sklepy z centrum miasta migrują do centrów handlowych znajdujących się na obrzeżach, korzystanie z innych środków komunikacji niż samochód wymaga coraz większego samozaparcia.

Osobiście nie mam natury ryzykanta i poruszanie się rowerem wśród infrastruktury drogowej zaprojektowanej wyłącznie z myślą o samochodach kłóci się z moją potrzebą bezpieczeństwa. A jako kierowca samochodu rozumiem też zdenerwowanie zmotoryzowanych, które rodzi się, gdy rowery i samochody zmuszone są korzystać z tego samego wąskiego pasa ruchu, nie dającego możliwości wyprzedzenia jednośladu – zwłaszcza w godzinach szczytu komunikacyjnego.

Rozszerzanie stref płatnego parkowania i podnoszenie opłat parkingowych z pewnością nie jest perspektywicznym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych. A szukanie rozwiązań alternatywnych dla indywidualnego transportu samochodowego nie jest wyłącznie domeną obywateli, ale leży w gestii władz. W trosce o bezpieczeństwo, ekologię i jakość życia musimy rozwijać takie rozwiązania. Prywatny samochód powinien być jednym z wielu, a nie podstawowym środkiem komunikacji.

Maciej Górnicki, opoka.org.pl

Partnerem akcji „Zawsze bezpieczny” jest PZU SA.