Koleje na bocznicy [N]

WIESŁAWA LEWANDOWSKA: — Obserwując dziś ogromne kłopoty transportu kolejowego, obwiniamy za to obecnego ministra infrastruktury, jednak patrząc na całą historię III RP, trudno nie odnieść wrażenia, że polskie koleje z jakąś dziwną premedytacją od samego początku zostały odstawione na boczny tor. Dlaczego tak się stało?

JERZY POLACZEK: — Historycznie rzecz biorąc, bezpośrednią przyczyną złego stanu polskich kolei jest to, że w warunkach gospodarki rynkowej zawsze ponosiły one pełne koszty transportu zbiorowego. W przypadku transportu drogowego było zupełnie inaczej — tu przedsiębiorcy przewoźnicy nie ponosili kosztów dostępu do infrastruktury drogowej, mogli być zatem bardziej konkurencyjni od kolei. Wprowadzenie w 2002 r. systemu drogowych opłat winietowych dla samochodów ciężarowych (przeciwko czemu bardzo protestowała wówczas PO) poprawiło nieco warunki konkurencyjności w transporcie towarowym, ale sytuację tę miał znacznie polepszyć wprowadzony od 1 lipca br., właśnie przez rząd PO, system e-myta. Jednak już po pierwszym miesiącu okazuje się, że z planowanych 440 mln zł, jakie do końca tego roku miały wpłynąć do budżetu z tytułu tak pobieranych opłat drogowych, wpłynęło zaledwie... kilkanaście milionów. Nie potrzeba tu komentarza!

— Przewoźnicy drogowi znowu górą!

Tak. Znowu płacą niewiele za korzystanie z infrastruktury drogowej — bo „przenieśli się” na drogi powiatowe i wojewódzkie. Trzeba tu dodać, że sam koszt budowy systemu e-myta wyniósł 3 mld 900 mln zł, z czego rząd wypłaci wykonawcy w tym roku 1 mld 400 tys. zł.

— I zanosi się na to, że już zawsze TIR-y będą szaleć po polskich drogach, a kolej będzie nadal rdzewieć, rozpadać się. Naprawdę nie da się tego zmienić?

Żeby coś zmieniać, trzeba tego chcieć. Wydaje się, że w ciągu ostatnich czterech lat możliwość podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego zaczęła się od nas oddalać z kosmiczną prędkością. Od dawna wielokrotnie zwracałem uwagę na to, że w sprawie uzdrowienia proporcji między transportem kolejowym a drogowym kluczową rolę odgrywać powinna polityka dostępu do sieci kolejowej i preferowanie określonych kierunków transportu. To jednak powinno być związane nie tylko z tzw. stawką dostępności, ale przede wszystkim z modernizacją sieci kolejowej, aby transport TIR-ów na platformach kolejowych mógł być konkurencyjny — zarówno pod względem kosztów, jak i szybkości — w stosunku do transportu drogowego. Pewną poprawę sytuacji mógłby przynieść właśnie sprawny i szczelny system poboru opłat drogowych od ciężarówek, ale widać, że tu mamy raczej piękną katastrofę...

— Dlaczego tej dość dziwnej sytuacji polskich kolei nie próbowano zmieniać już wcześniej, wraz z transformacją ustrojową?

Dobre pytanie... Po 1989 r. przez pierwszych ponad 10 lat wydawało się, że jakoś to będzie... Nie podjęto żadnych decyzji systemowych. Tej beztrosce towarzyszyły też różnego rodzaju skandale związane z operacjami finansowymi, jakie poszczególne osoby (znane z imienia i nazwiska) dokonywały na przedsiębiorstwie PKP... Jak wiadomo, w mętnej wodzie najłatwiej łowi się własne interesy.

— Kiedy rozpoczęto reformowanie kolei?

Decyzję o naprawie kolei podjął rząd premiera Buzka w 2001 r. Reforma polegała na podzieleniu przedsiębiorstwa państwowego PKP na siedem podstawowych spółek obsługujących najważniejsze sektory branży kolejowej. Takie oddzielenie funkcji zarządcy infrastruktury narodowej, odpowiadającego za utrzymanie i modernizację sieci, od pracy przewozowej — towarowej i pasażerskiej — miało zapewnić szybszy rozwój i modernizację sektora kolejowego w Polsce.

— Przy okazji ostatniego strajku podnoszono bardzo fundamentalne zarzuty, np. że reforma kolei zapoczątkowana przez rząd Buzka nigdy nie zmierzała w dobrym kierunku, że może powinien być tylko jeden przewoźnik narodowy, jak dawniej...

Rzeczywiście, dzisiaj SLD mówi, żeby wrócić do starego modelu z jednym przedsiębiorstwem, co jest czystym populizmem i jest sprzeczne z tym, co powszechne w całej Europie i co najlepiej sprawdza się w praktyce.

— To dlaczego mamy dziś na polskich kolejach tak ogromny chaos? Często słyszymy tłumaczenie, że to właśnie z powodu złej reformy, z powodu nadmiaru „podmiotów kolejowych”...

To prawda, mamy bezprzykładny chaos, charakterystyczny dla ostatnich 4 lat — tj. brak współdziałania ludzi odpowiedzialnych za różne sfery w Polskich Liniach Kolejowych (odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury kolejowej) i spółkach przewozowych... Pojawia się też nieuczciwa konkurencja, co prowadzi do dezorganizacji rynku kolejowego. A wszystko to jest w dodatku tolerowane przez państwo, które jest właścicielem spółek kolejowych!

— O czym to świadczy?

To naprawdę trudno zrozumieć i strach się domyślać! Trudno zrozumieć, dlaczego samorządy wojewódzkie zarządzane przez marszałków z PO w niektórych regionach oprócz istniejących Przewozów Regionalnych, których są współwłaścicielami, tworzą konkurencyjne spółki... To niebywałe!

— Może chcą poprawić sytuację transportu kolejowego przez zwiększenie wewnętrznej konkurencji?

Obawiam się, że nie o to chodzi. Dzisiaj problem kolei nie polega na braku konkurencji między przewoźnikami kolejowymi, bo w Polsce wydano już kilkanaście licencji i zezwoleń dla operatorów, którzy oferują przewozy pasażerskie... Nieoczekiwanym problemem natomiast staje się to, że sama władza niszczy podmioty gospodarcze, których jest właścicielem — dezorganizuje ich pracę ...

— Dlaczego to robi — z głupoty czy jednak z jakąś przemyślnością?

Tu można snuć rozmaite scenariusze, ale co naprawdę chce zrobić rząd w sektorze kolejowym, szczerze mówiąc, dokładnie nie wiemy. Gdy dochodzi do sytuacji kryzysowej, to minister albo premier zawsze mówią, że nie mają na to wpływu...

— Może nie mają?

Nie sądzę. Moim zdaniem, metodą faktów dokonanych próbuje się zrealizować scenariusz — nie waham się tego powiedzieć — doprowadzenia do upadłości największego przewoźnika kolejowego, czyli Przewozów Regionalnych, po to, aby później przez wybiórcze działania w niektórych regionach —
gdzie powołuje się nowe spółki regionalne — za niewielkie pieniądze przejmować od syndyka tabor kolejowy. Zdewastowany rynek przewozów kolejowych zostanie więc komuś „swojemu” oddany za darmo... Na tym polega istota całego chaosu...

— To pachnie wprost aferą, a co najmniej działaniem na niekorzyść interesu publicznego!

I tak rzeczywiście jest. Problemem w Polsce na pewno nie jest dziś to, że w województwie śląskim, wielkopolskim lub na Dolnym Śląsku władze regionalne nie poradziłyby sobie z organizacją transportu kolejowego przez własne, już istniejące podmioty... Przecież w każdym cywilizowanym państwie zadaniem władzy publicznej jest dbanie o to, aby transport publiczny był usługą publiczną dla obywateli! Tylko państwo może sprawić, że na jego mapie kolejowej nie będzie czarnych dziur.

— A w Polsce mamy te dziury, które w dodatku od pewnego czasu stale się powiększają...

Mamy coraz to nowe ograniczenia liczby pociągów, połączeń, zamykanie linii i stacji kolejowych, na które nie przyjeżdża już żaden skład... A może być jeszcze gorzej, ponieważ rząd Donalda Tuska w ustawie o zbiorowym transporcie publicznym, uchwalonej na początku 2011 r., wyłączył — chyba jako jedyny w UE! — możliwość zastosowania zasady tzw. wyłączności, czyli możliwości zawierania przez prywatnych przewoźników długoletnich umów na usługi przewozowe z władzami samorządowymi i państwowymi! To, co inne państwa (Anglia, Niemcy, Francja) stosują z powodzeniem jako naturalną praktykę, w Polsce jest traktowane niczym ideologiczna pięść, która niszczy kruchy rynek kolejowy, rozbijając w drobny mak jego najważniejsze części składowe.

— Znowu bardzo poważne oskarżenie!

Tak, i to wzmocnione przez tę okoliczność, że rząd premiera Tuska mógł wdrażać korzystne zmiany, gdyby tylko miał taką wolę... I to w warunkach komfortu rządzenia i niebywałego dostatku funduszy unijnych. Wejście w latach 2007-2013 w perspektywę dostępu do największych w polskiej historii środków europejskich było gigantyczną szansą, wręcz samograjem. Można było skutecznie zmodernizować dużą część infrastruktury państwowej oraz doprowadzić do tego, by kluczowe spółki pasażerskie, w których państwo albo samorządy mają większościowy udział (jak PKP Intercity czy Przewozy Regionalne), mogły wydatnie poprawić swoją ofertę — poprzez zakup nowych lub modernizację zasobów taborowych. Spółki te powinny być już dziś w kwitnącym stanie, a jest wręcz przeciwnie.

— Nadmiar pieniędzy i notoryczne niedoinwestowanie to chyba typowo polski fenomen?

Typowo PO-wski, bo wcześniej po prostu brakowało pieniędzy. Przypomnę, że na inwestycje kolejowe w ostatnim roku rządu SLD premiera Belki wydawano kilkaset milionów złotych rocznie, a później, za rządów PiS, kwoty te doszły do 2 mld zł rocznie. W obecnej kadencji natomiast tylko z funduszy europejskich mamy na te inwestycje nie mniej niż 4 mld euro, a do końca 2010 r. wykorzystano kwotę zaledwie ok. 2 mld 700 mln zł, czyli ok. 16 proc. tego, co było do dyspozycji! Warto dodać, że na tabor kolejowy nie wydano przez te 4 lata ani złotówki. Przewozy Regionalne w zmienionym w tym roku programie operacyjnym pozbawiono całkowicie środków na nowy tabor, ponieważ dano je marszałkom województw, tworzącym konkurencyjne podmioty przewozowe i, nie wiadomo dlaczego, dobijającym swoje własne Przewozy Regionalne!

— Kiedy zaczęły się dzisiejsze kłopoty tego największego przewoźnika?

Niemal w chwili powstania... Taki podmiot gospodarczy, jak Przewozy Regionalne, który realizuje misję publiczną, w każdym państwie europejskim jest wspierany przez państwo stosownymi środkami finansowymi. Tymczasem w Polsce w latach 2001-2005 bardzo ograniczono to dofinansowanie. Rząd Millera dotacje przewidziane ustawą powołującą spółki kolejowe przeznaczył na jakieś inne cele. Dlatego już właśnie w pierwszych latach swego istnienia spółka Przewozy Regionalne wpadła w gigantyczną spiralę zadłużenia. W 2005 r. wygenerowała ok. 800 mln zł strat, a w poprzednich latach te straty były jeszcze większe.

— Co w tej sprawie zdziałał rząd PiS?

Całkiem sporo, mimo że nasz rząd miał prawie 20 razy mniej środków europejskich niż obecny. Już w 2006 r. udało się poprawić sytuację tej spółki, obniżając jej stratę do ok. 100 mln zł, a w 2007 r. wynik już był zbilansowany. W całej grupie PKP udało się też po raz pierwszy wygenerować zysk operacyjny i przede wszystkim przygotować — jak się okazało, naszym następcom, czyli rządowi Donalda Tuska — w ramach opracowanej przez nasz rząd i przyjętej w kwietniu 2007 r. Strategii dla transportu kolejowego specjalny program oddłużeniowy na lata 2008-2009 na kwotę nie mniejszą niż 1 mld 860 mln zł.

— Jakie były główne założenia strategii kolejowej z 2007 r.?

Kluczem do poprawy sytuacji miała być zmiana proporcji w strukturze wydatków na finansowanie infrastruktury państwa. Jeszcze 6 lat temu wydatki w tym sektorze rozkładały się następująco: z każdych 10 zł — 9 zł wydawano na drogi, a tylko 1 zł na kolej. Zostało to przez nasz rząd skorygowane do poziomu ok. 3,5 zł na kolej i 6,5 zł na drogi, po to, by nadgonić czas wcześniej dla kolei stracony.

— Jak to się przekładało na konkretne działania?

Nasz program operacyjny „Infrastruktura i środowisko” zawierał zestaw działań adresowanych do całej branży kolejowej, ale przede wszystkim przewidywał pulę środków na konkretne inwestycje kolejowe, taborowe dla Przewozów Regionalnych... Natomiast środki na inwestycje w PKP Intercity miały być pozyskane z jej mniejszościowej prywatyzacji przez publiczną sprzedaż na giełdzie (a nie przez sprzedaż tzw. inwestorowi strategicznemu). Jednak mój następca — minister Cezary Grabarczyk na przełomie 2008-2009 r. z bliżej nieznanych powodów zahamował tę operację, a w 2010 r. spółka ta straciła co czwartego pasażera!

— Jak Pan tłumaczy tę niechęć obecnego rządu do kolei? Może po prostu uznano, że transport kolejowy nie ma przyszłości, bo maleje nań zapotrzebowanie?

Nic podobnego! To prawda, że znowu odnotowuje się spadek liczby pasażerów — o ok. 22 mln w ubiegłym roku. Przypomnę jednak, że w 2006 r. po raz pierwszy odwróciła się tendencja spadku liczby pasażerów na kolei, która trwała przez całe lata 90. aż do 2005 r.! Jeszcze w latach 2006-2008 siłą rozpędu pasażerów wciąż przybywało. W Polsce, która ma podstawową państwową sieć kolejową liczącą ok. 19 tys. km, a rocznie korzysta z niej ok. 260 mln pasażerów, warto się zastanowić, jaki jest potencjał wzrostu kolei. Choćby przez porównanie z kolejami włoskimi, gdzie z sieci liczącej 16 tys. km korzysta rocznie ok. 600 mln pasażerów. Warto też pamiętać, że w wielu państwach europejskich, np. w Szwajcarii, kolej jest wciąż kluczowym środkiem transportu. A Polska, jak mówią eksperci, jest przecież „państwem kolejowym”.

— Polska jest czy mogłaby być „państwem kolejowym”?

Jest „państwem kolejowym” w sposób naturalny, potencjalny, trzeba by tylko doprowadzić do tego, aby umiejętnie wykorzystała ten swój potencjał.

— A to, jak na razie, wydaje się najzupełniej nierealne...

To prawda, bo w tym celu trzeba by zmienić ten rząd, który, mimo deklaracji o budowaniu, kolei na pewno nie buduje, a wręcz przeciwnie — niszczy je. I pewnie w końcu zniszczy... Nie tylko zresztą koleje.

— Oby to, co Pan mówi, jednak nie było samospełniającym się proroctwem!

Oby! Nie zmienię jednak mojej oceny, że przez tę ostatnią kadencję w polityce rządu premiera Tuska całkowicie i skandalicznie zaniedbano rozwój branży kolejowej. Doprowadzono do dramatycznie wielkiego niewykorzystania środków europejskich i za chwilę ten europejski, ponaglający dzwon zadudni — trzeba będzie ponosić przykre skutki finansowe tej nieudolności. Zwiastunem tego, co się szykuje, była już decyzja premiera Tuska i ministra Grabarczyka ze stycznia 2011 r., by bez jakiegokolwiek uzgodnienia z Komisją Europejską, bez nawet pozoru debaty publicznej w Polsce, przesunąć 5 mld zł z inwestycji kolejowych na drogowe. A i to dróg nie uratowało. Wciąż zastanawiam się, jakim cudem, mając ogromne pieniądze, udało się temu rządowi nie wytworzyć tej masy krytycznej, która pchałaby cały sektor transportu kolejowego do nowoczesności.

— Jakim więc cudem?

Tego chyba nikt nie wie, nawet sam premier. W broszurach „Polska w budowie” PO zanadto nie chwali się kolejami... Smutna jest ta pustka w sercach ludzi, którzy ulegli sugestii obecnie rządzących, że poza kasą, poza interesami, poza wpychaniem swoich kolegów na intratne stanowiska, nie ma niczego... Nie ma współdziałania dla publicznego dobra.

— No właśnie, do takiego współdziałania premier namawiał niedawno w Sejmie, zarzucając opozycji, że tylko wszystko burzy...

Przykład sytuacji polskich kolei pokazuje najlepiej, kto burzy... Widać tu wyraźnie, że Polskę mamy nie „w budowie”, lecz w... rozbiórce!

opr. mg/mg