Paliwo w górę, a ty się martw

Nie łudźmy się: cena benzyny w Polsce nigdy nie osiągnie wartości, którą ma w Wenezueli — 1,03 zł/l. Miejmy jednak nadzieję, że mimo spekulacji litr nie będzie też kosztować 6 zł. Czy jednak za popularną E95 możemy zapłacić mniej niż obecnie?

Według raportu „Polski Rynek Paliw 2010” przygotowanego dla e-petrol.pl średnia cena najpopularniejszej benzyny bezołowiowej w zeszłym roku wynosiła 4,56 zł za litr. Pod koniec lipca tego roku za tę samą E95 na stacjach płaciliśmy już 5,28 zł/l. Choć 19 sierpnia PKN Orlen poinformował o obniżce cen detalicznych na swoich stacjach do poziomu 5,09 zł/l, jej cena wciąż jest bardzo wysoka.

Połowa ceny to podatki!

Dywagacje dotyczące możliwości zredukowania ceny benzyny trzeba zacząć od podstaw, a więc od tego, co wchodzi w jej skład. — Głównym składnikiem ceny paliw jest ropa, której koszt wynosi 2,06 zł w litrze paliwa. Jest on dużo wyższy niż na przykład pod koniec roku 2008, gdy kształtował się poniżej jednego złotego — wyjaśnia na bazie zestawienia, którego sam dokonał na stronie NaftaGaz.pl, Andrzej Szczęśniak, ekspert rynku paliw i gazu. — Drugim istotnym składnikiem są marże rafineryjne, które wynosiły 57 gr/l w oleju napędowym i 40 gr/l w benzynach. Marże te są od dłuższego czasu bardzo wysokie, obecnie dwa razy wyższe niż marże rafinerii na rynku międzynarodowym. Marże dystrybucyjne głównie stacji paliw są na umiarkowanym poziomie 20 i 17 gr/l. Ta część składa się na koszty produkcji i dostawy paliw do klienta. Dla oleju napędowego wynoszą one 2,83 zł/l i dla benzyn 2,63 — kontynuuje. Szczęśniak wylicza, że przy cenach z końca lipca (5,28 zł/l dla E95 i 5,07 zł/l dla ON), niedodawaniu podatków paliwowych i wkalkulowaniu standardowego VAT-u paliwa te odpowiednio powinny kosztować 3,48 zł/l dla benzyny bezołowiowej i 3,23 zł/l dla diesla. Podatki więc, jak łatwo obliczyć, zwiększają cenę płaconą na stacjach o połowę!

Nadzieja w hurtownikach?

O obniżenie akcyzy, którą obciążone jest paliwo, apelują zgodnie różniący się diametralnie w podejściu do gospodarki szef Prawa i Sprawiedliwości Jarosław Kaczyński i prezes Kongresu Nowej Prawicy Janusz Korwin-Mikke. — Naszym zadaniem jest obniżyć akcyzę w Polsce do minimalnego poziomu w Brukseli, bo tyle autonomii jeszcze w Unii mamy. A te pieniądze przeznaczyć na drogi — mówi z przekąsem ten drugi. — Tą metodą możemy pomóc tym zwykłym Polakom, którzy mają dzisiaj duże wydatki — wtóruje mu Kaczyński. W możliwości takie do końca nie wierzy Robert Zajdler, ekspert energetyczny Instytutu Sobieskiego: „W przypadku akcyzy na olej silnikowy jesteśmy już na minimalnym poziomie, a jeśli chodzi o tę dotyczącą benzyny, faktycznie jesteśmy trochę powyżej minimum. Obniżenie tego «trochę powyżej» oznacza oszczędność ok. 20 gr na litrze w hurcie, odbiorcy na stacjach zyskają dzięki temu dosłownie parę groszy na litrze”. A co z obniżką VAT-u? — Obniżając 23-procentowy VAT na paliwa, trzeba by obniżyć VAT na inne produkty, bo to jest stawka podstawowa. Dziś to nie wchodzi w grę — odpowiada jednoznacznie Zajdler. Nie wchodzi w grę, bo podnoszenie stawek VAT rząd tłumaczył zasypywaniem pogłębiającej się budżetowej dziury. Teraz, gdy sytuacja finansów publicznych państwa jest zła, z pewnością premier Tusk VAT-u nie obniży.

Ekspert Instytutu Sobieskiego możliwości realnych obniżek cen paliw na stacjach wiąże za to z czymś innym. — Zmienić może się marża hurtowa, która dziś jest wysoka ze względu na koszty inwestycji, jakie poniosły Lotos i Orlen, by dostosować się do większych wymagań i zwiększyć efektywność. Te koszty rozliczane są w cenie. Gdy jednak rozliczą już całość i do tego wejdzie konkurencja, to ceny mogą realnie spaść — prognozuje Zajdler, przewidując, że nie nastąpi to na pewno do końca roku.

Dwa miliony wybrało gaz

Co zatem pozostaje tym, którzy nie chcą płacić olbrzymich cen benzyny, a z samochodu korzystać muszą? Dwa miliony użytkowników polskich dróg odpowie krótko: gaz. Wśród nich jest Andrzej Nowak, który na niesekwencyjnej instalacji gazowej swoją toyotą jeździ już pięć lat. — Dotąd nie miałem żadnej awarii. Na 30 l gazu robię 420 km na trasie i 40 km mniej w ruchu mieszanym — mówi. Jak łatwo obliczyć, jego auto spala więc odpowiednio 7,2 i 7,8 l na 100 km. Oszczędności w porównaniu do benzyny przy obecnych cenach (5,19 zł/l E95 i 2,47 LPG) to odpowiednio 37 i 18 zł na 100 km! A cena instalacji w zależności od jej zaawansowania, ale i przystosowywanego do niej auta, to dziś koszt od 1,5 do 3,5 tys. zł.

— Autogaz to od wielu lat bardzo skuteczna w Polsce alternatywa dla benzyny, bo dzięki niej nie ma szarej strefy — zachwala LPG Andrzej Szczęśniak, dodając, że „prawie dwukrotnie tańszy niż benzyna gaz to doskonała alternatywa dla tych, którzy nie chcą drogo płacić”. A co z jeszcze do niedawna bardzo popularnym dieslem? — Od dwóch, trzech lat zauważalny jest spadek zamówień aut z silnikiem Diesla na rzecz jednostek benzynowych. Szczególnie wśród klientów indywidualnych, którzy średnio rocznie przejeżdżają swoimi autami maksymalnie 15 tys. km. Spowodowane jest to wzrostem cen paliw i zmniejszeniem różnicy w cenie pomiędzy ropą a benzyną. Jeszcze kilka lat temu różnica wynosiła 30—40 gr, obecnie ok. 10 gr — uważa Witold Talarczyk, specjalista ds. sprzedaży flotowej Toyoty. — Diesle są dla tych, którzy dużo jeżdżą, ponieważ koszty wejścia są wysokie, bo silnik kosztuje dość dużo. Auto z silnikiem wysokoprężnym jest o ok. 10 tys. zł droższe niż napędzane benzyną — mówi Szczęśniak. Dlatego Talarczyk kupno diesla zaleca szczególnie firmom, których pracownicy w okresie eksploatacji auta przejeżdżają minimum 200 tys. km. — Wtedy rachunek ekonomiczny wskazuje na auto z silnikiem wysokoprężnym. Nawet mimo wyższych kosztów eksploatacji, np. wyższych kosztów przeglądów, części takich jak turbina, wtryskiwacze, filtr cząstek stałych (montowany na masową skalę od początku 2011 r.) czy koło dwumasowe — przekonuje.

Ekoalternatywa

Kolejną alternatywę dla „bezołowiowej” specjalista ds. sprzedaży flotowej Toyoty widzi w napędzie hybrydowym. — Toyota ma obecnie najszerszą ofertę aut hybrydowych na rynku europejskim. W ciągu kilku lat planuje, aby wszystkie modele były napędzane układami hybrydowymi. Sprzedaż tego typu aut stale rośnie. Oprócz wymiernych korzyści w postaci niższego spalania niż w autach z silnikami dieslowskimi, pojazdy są przyjazne środowisku. Emitują dużo mniej szkodliwych substancji do atmosfery — zachwala. Innego zdania jest za to ekspert rynku paliw i gazu Andrzej Szczęśniak. — To jest melodia przyszłości. Pojazdy hybrydowe zostały negatywnie przećwiczone przez Amerykanów. Mimo że od wielu lat w Stanach hybrydy oferuje wiele firm, to nie odniosły one sukcesu. Ich udział w rynku jest promilowy; kupują je tylko bogaci i lansujący się klienci, wrażliwi na element mody. Jeśli więc na tak dojrzałym i bardzo bogatym rynku jak amerykański pojazdy hybrydowe się nie przyjęły, to jest to wskazówka, że nie przyjmą się one także na żadnym innym — ocenia.

Jest jednak salomonowe rozwiązanie tej sytuacji: oszczędność paliwa i dbanie o środowisko w jednym. To oczywiście coraz popularniejszy eco driving. — Pozwala on oszczędzić nawet do 30—35 proc. paliwa — przekonuje Michał Kopeć, dyrektor Szkoły Auto, w której zasad jazdy eko w latach 2008—2010 uczyło się blisko 2,5 tys. poznaniaków. Zmniejsza też emisję toksycznych spalin. — Głównie CO2. Z każdego litra zaoszczędzonego paliwa mamy mniej o ok. 2—2,5 kg dwutlenku węgla. A to bardzo dużo — tłumaczy, dodając, że „eco driving wcale nie spowalnia ruchu, a wręcz przeciwnie, jest jazdą dynamiczną i w większości przypadków powoduje nawet zmniejszenie czasu przejazdu”.

*

Chcąc zatem oszczędzić nerwów na stacjach benzynowych i co ważniejsze pieniędzy w portfelu, nie ma co liczyć na rząd, który mimo zbliżających się wyborów z pewnością nie obniży podatków, które płacimy w cenie paliwa. Czekając zatem na ruch hurtowników, pozostaje nam wizyta w warsztacie montującym instalację gazową lub ekojazda po zatłoczonych i dziurawych drogach.

opr. mg/mg