Droga rewolucja

Segway można kupić w dwóch podstawowych wersjach: i2 — szosowej oraz x2 — terenowej (na zdjęciach). Foto: Jakub Szymczuk

Początek był jak z filmu Hitchcocka. Najpierw trzęsienie ziemi, a później rosnące napięcie. Przecieki kontrolowane, podgrzewanie atmosfery, niepewne (podobno kradzione) szkice, a na końcu...

Cała historia zaczęła się około 2000 roku. Znany i ceniony wynalazca Dean Kamen ogłosił, że pracuje nad czymś, co zrewolucjonizuje transport miejski. W ustach człowieka, który jest laureatem niezliczonych nagród dla wynalazców brzmiało to jak news wszech czasów. Dean Kamen, będąc jeszcze w szkole średniej, skonstruował pompę infuzyjną, przeznaczoną do precyzyjnego dozowania leków. Jest właścicielem ponad setki patentów, takich jak automatyczna strzykawka (nieoceniona pomoc dla cukrzyków) czy przenośne urządzenie do dializy. Za to ostatnie został odznaczony jednym z najwyższych amerykańskich odznaczeń państwowych — medalem Hoovera. Za swą działalność otrzymał od prezydenta Billa Clintona odznaczenie National Medal of Technology.

Magia nazwisk

Magia nazwiska robiła swoje. Dodatkowo bardzo umiejętnie prowadzony był marketing. Ginger — bo tak miał nazywać się wynalazek — był pokazywany wybrańcom. I to nie byle jakim. Przed publiczną prezentacją widzieli go Bill Gates — szef Microsoftu, Steve Jobs — szef firmy Apple i Jeff Bezos — twórca księgarni-giganta Amazon.com. Byli zachwyceni. Niektórzy mówili, że wynalazek bardziej zrewolucjonizuje świat, niż zrobił to Internet. Że będzie trzeba przebudować miasta i zmienić prawodawstwo. Przedstawiciel inwestującego w projekt banku Credit Suisse, First Boston, stwierdził, że wynalazca w ciągu pierwszego roku zarobi więcej niż ktokolwiek w historii.

Napięcie rosło, niektórzy oferowali miliony za wyłączność na opisanie historii powstania czegoś... czego jeszcze nikt nie widział. Oczywiście były przecieki. Zapewne ściśle kontrolowane. W pewnym momencie pojawiły się nawet niewyraźne rysunki konstrukcji, pochodzące — podobno — z dokumentów złożonych w urzędzie patentowym (numer wniosku US5971091). Na szkicach można było zauważyć coś w rodzaju deskorolki na trzech kółkach. Na forach internetowych sugerowano, że Ginger jest platformą poruszającą się dzięki „magnetycznej lewitacji”, urządzeniem do teleportacji czy takim, które umożliwi przesyłanie przedmiotów przez Internet. W końcu Ginger miał być perpetum mobile.

Ginger, a właściwie Segway — bo tak ostatecznie brzmi nazwa handlowa urządzenia — został pokazany światu w 2002 roku. Rozczarowanie. Owszem, Segway jest urządzeniem ciekawym, wygodnym, innowacyjnym, ale mówienie o rewolucji jest chyba grubą przesadą. Czym zatem jest? To nowoczesna hulajnoga elektryczna. Ma dwa koła, ale ustawione w poprzek, a nie wzdłuż, tak jak tradycyjna. Jak zatem utrzymuje się na niej równowagę? I tutaj właśnie jest ta innowacyjność. Segway jest wyposażony w pięć żyroskopów oraz komputer pokładowy. System operacyjny analizuje informacje z żyroskopów i czujników przechyleń, a w efekcie włącza lub wyłącza dwa silniki elektryczne. — Segway jest wyposażony w dwa litowo-jonowe akumulatory. Dzięki nim w ciągu zaledwie 2—3 sekund potrafi rozpędzić się do prędkości maksymalnej 20 km/h. Ma zasięg 40 km — mówi Adam Szepczyński z Działu Sprzedaży firmy Bremex, dealera pojazdów Segway w Polsce.

Dwa silniki i brak hamulców

W Segwayu wiele rozwiązań zastosowano je po raz pierwszy. Silniki, które napędzają pojazd, są neodymowe (bezzwojowe), a każdy z nich ma moc 2,5 konia mechanicznego. Gdy chce się jechać wolniej... wystarczy przechylić się do tyłu. Gdy szybciej — do przodu. Tak jak w tradycyjnej hulajnodze, także tutaj „kierowca” trzyma się kierownicy. Przechylając ją w lewo lub w prawo daje się sygnał, w którą stronę pojazd ma zakręcić. Trzeba jednak wyjaśnić, że skręcanie czy zwalnianie odbywa się zupełnie inaczej niż w tradycyjnych pojazdach. Segway nie ma kół skrętnych. Zmienia kierunek jazdy trochę jak... czołg gąsienicowy. Po prostu jedno koło zaczyna obracać się wolniej — drugie szybciej. W skrajnych przypadkach — jedno koło staje w miejscu. Gdy chce się zawrócić (np. przez prawe ramię), wystarczy mocno przechylić drążek kierownicy w prawo. To powoduje, że prawe koło zaczyna obracać się wstecz, a lewe ostro w przód. W efekcie zawracamy w miejscu. Segway nie ma też hamulców. Zwalnia przez wolniejszą pracę silników. — Z Segwaya nie da się spaść — mówi Adam Szepczyński. — Mnie to się zdarzyło raz, ale tylko dlatego, że najechałem na śledzia od namiotu — dodaje.

Testy ekstremalne

Czas zatem na test. — Jak długo trzeba się na tym uczyć jeździć — pytam. — W ogóle nie trzeba. Proszę wejść i przechylić się lekko do przodu — odpowiada Adam Szepczyński. Wchodzę i jeszcze bez przechylania się... utrzymuję równowagę, stojąc na dwóch kołach. Silniki elektryczne korygują każde nawet niewielkie pochylenie. Gdy przechylam się do przodu... są zaprogramowane tak, by nie pozwolić mi na wywrotkę, jak gdyby „podjeżdżają pode mnie”, w efekcie przemieszczam się do przodu. Skręt w lewo, skręt w prawo. Wszystko intuicyjnie i całkowicie bezszelestnie. Po kilku minutach czuję się tak, jak gdybym na Segwayu jeździł od urodzenia. Teraz czas na sporty ekstremalne.

Pytanie pierwsze: czy Segway potrafi tak szybko ruszyć, by koła obróciły się w miejscu? Tak. Ustawiam się na twardej, posypanej piaskiem i przykurzonej nawierzchni. Przechylam się do przodu tak mocno... że gdybym stał na nogach, na pewno przewróciłbym się na twarz. Słyszę charakterystyczny zgrzyt kół obracających się w miejscu i ruszam z kopyta. Super.

Test drugi: ostre hamowanie. Rozpędzę się do prędkości maksymalnej i przechylę mocno do tyłu. Zanim spróbuję, zakładam kask. Rozpędzam się tak, że szybciej się już nie da i... odchylam ostro do tyłu. O kurczę, zaraz spadnę na plecy... ale nie, Segway w ciągu ułamków sekundy reaguje. Zwalnia tak gwałtownie, że zanim zdążę się zastanowić, co się stało, z powrotem jestem w pionie. Niesamowite. Próbę powtarzam kilka razy. Zawsze to samo. Z tego pojazdu naprawdę nie da się spaść.

Za drogi na rewolucję

Koniec testów. Gdy schodzę, mam wrażenie, że używanie dwóch nóg jest mniej intuicyjne niż korzystanie z Segwaya. Teraz już wiem, że to pojazd nowoczesny z dużą ilością rozwiązań, których nikt inny wcześniej nie stosował. Hulajnoga zza oceanu może być ciekawą ofertą dla mieszczuchów, którzy pracują do kilku kilometrów od domu. Na piechotę za daleko, komunikacją publiczną — za długo. Rower? Wymaga pedałowania, czyli wysiłku. Jazda na rowerze w garniturze, nie mówiąc już o garsonce, nie wchodzi raczej w grę. Poza tym rower jest mniej zwrotny niż Segway. Ten ostatni zajmuje mniej więcej tyle miejsca, ile stojący człowiek. Z jednej strony mieści się do windy, a z drugiej z łatwością pokonuje nierówności chodnika. — Największym odbiorcą Segwayów na całym świecie jest branża ochrony. Patrolowanie ścisłego centrum miasta, ale także obiektów wielkopowierzchniowych, takich jak galerie handlowe czy lotniska, jest bardzo trudne. To duże, czasami zatłoczone przestrzenie, w których nie można korzystać z pojazdów spalinowych — twierdzi Adam Szepczyński. — Ile jest tych pojazdów w Polsce? — pytam. — Trudno powiedzieć, bo część sprowadzana jest z zagranicy, ale oceniamy, że około 150 — odpowiada Szepczyński. — Tylko tyle? To gdzie ta rewolucja? — dopytuję. — No cóż, cena jaką dyktuje producent w USA, jest zaporowa, wynosi około 20 tys. złotych — mówi Szepczyński. — Mamy jednak nadzieję, że pojazdy trzeciej generacji, które lada moment mają się pojawić, będą tańsze — dodaje.

Segway to na pewno dobra rozrywka. Jego wersją terenową (szerokie opony i mocniejsza rama) można się wybrać na wycieczkę w plener. Może być też praktyczny. Dojazdy do pracy, patrolowanie lotnisk czy deptaków handlowych, szybka poczta kurierska w ścisłym centrum miasta. Kłopotem jest cena. W 2001 roku mówiono, że — wtedy jeszcze Ginger — będzie kosztował 2 tys. dolarów. Ostatecznie kosztuje prawie 10 tys. Póki cena zasadniczo nie spadnie, Segway będzie tylko ciekawym dziwolągiem dla ekskluzywnej klienteli.

opr. mg/mg