PKP, DB, ÖBB, FS, SNCF...

Jeden z moich przyjaciół mawiał w czasach „realnego socjalizmu”, że komunikacja winna być darmowa. Twierdził, że przecież nikt nie jeździ tramwajem dla własnej przyjemności: jedzie, bo musi — do pracy, na delegację, załatwić sprawę w urzędzie... Powoływał się na analogię bezpłatnego dostępu do usług służby zdrowia: nikt nie chodzi do lekarza dla przyjemności, lecz dlatego, że poczuł się chory. Nie posuwał się jednak mój znajomy do postulatów w pełni komunistycznych, takich, że wszystko powinno być darmo, boć przecież nikt nie zje więcej, niż zdoła strawić.

Teoryjki przyjaciela przypomniały mi się, gdy podczas kampanii wyborczej raczono nas licytacją obietnic, wśród nich tego wszystkiego, co państwo winno nieodpłatnie wszystkim zapewnić. Gdy się tego słuchało, nasuwało się nieodparcie pytanie „dlaczego nie więcej?”. Wedle jakich kryteriów pociągnąć linię graniczną między tym, co darmo, a tym, co odpłatnie? A w pośrodku chyba jeszcze świadczenia za częściową odpłatnością. Na przykład: nauka bezpłatna, ale jak długo: do matury, do magisterium, do doktoratu? A obiad w stołówce? A skoro nauka bezpłatna, to dlaczego trzeba sobie samemu kupować obowiązkowe podręczniki?

Wszystkie te kwestie to konsekwencja wyjściowego założenia, że może być coś „za nic” — czyli że można korzystać z czegoś, nie płacąc nic i nie zaciągając w zamian żadnego zobowiązania. Owa bezpłatność jest oczywiście mitem, bo ktoś musi zapłacić: w szkole publicznej rodzice nie opłacają wprost nauczyciela swoich dzieci, czynią to pośrednio, płacąc podatki, z których państwo czerpie środki na wypłatę dla nauczycieli.

I tu tkwi cały mechanizm: im więcej dostajemy wprost bezpłatnie, tym więcej musimy płacić pośrednio. Nie ma tu prostych proporcji, bo „żołądki wszyscy mają takie same”. Ale podatki są progresywne, w imię sprawiedliwości społecznej. Generalnie wszyscy się tu zgadzają, jednak przypomnijmy, jaką to z nastaniem nowego ustroju po wojnie rysowano nam docelową przyszłość: każdy otrzyma od państwa wedle potrzeb, ale też to zaspokojenie wszelkich potrzeb i wolność od trosk uzyska dzięki temu, że cały dochód wpływa do kasy państwa. Efekty pamiętamy (niestety, nie wszyscy): „czy się stoi, czy się leży, dwa tysiące się należy” (w komunizmie byłyby to już nie „dwa tysiące”, lecz „wikt i opierunek”). Państwo zgarniało i rozdawało — „państwo redystrybucji”.

Dziś niewielu przyznaje się do sympatyzowania z państwem redystrybucji, ale własność państwową uznaje się na ogół za równie zasadną jak prywatną. Nie chodzi przy tym o to, że państwo jest właścicielem budynków, w których urzędują organa państwowe, chodzi o własność gospodarczą. A miałaby ona zostać zachowana odnośnie do przedsiębiorstw deficytowych. Takich jak np. kolej. Nie wozi za darmo, sprzedaje bilety, ale mimo wysokich cen, nie pokrywają one kosztów. Czyli wszyscy dopłacają na rzecz tych, co jeżdżą. Powiada się, że działa wedle prawa handlowego, ale ma dość dziwnego „właściciela” — ministra! Są to więc hybrydy, utrzymujące się dzięki brakowi odwagi sprywatyzowania. Bo prywatyzacja to decyzja polityczna: za przejazdy koleją prywatną trzeba by płacić tak, by ona opłacała się właścicielowi.

Nasuwa się pytanie: czy państwo jest od wożenia? Pytanie takie wydaje się banalne, ale tak naprawdę to dotyczy ono koncepcji państwa. Koleje państwowe z biletami nie pokrywającymi kosztów, to rozwiązanie pośrednie między komunistycznym (w ideale!) wożeniem gratis i prywatnym wożeniem za opłatą. Są argumenty „za”, są też i „przeciw”. W wielu krajach sprywatyzowano koleje lokalne, bo prywatny przedsiębiorca lepiej sobie tam radzi niż wielka Bundesbahn. Również połączenia między wielkimi metropoliami Europy obsługują różne towarzystwa jak Thalys, Metropolitan, Cisalpino czy Eurostar. Wszystko to żywy dowód, że państwo niekoniecznie jest „od wożenia”.

Od czego więc jest państwo? Jakich usług winniśmy spodziewać się po państwie? Myślę, że takich, które wiążą się z wykonywaniem władzy.

opr. mg/mg