Wojna przegrana [GN]

Walka z zamachowcami skazana jest na porażkę. Można im mocno utrudniać życie, ale zamachu nigdy nie da się wykluczyć. Tym razem nic się nie stało, bo zamachowiec miał pecha.

Superdokładne kontrole, czułe detektory i ekspresowa wymiana informacji pomiędzy tajnymi służbami różnych krajów. Tylko tyle i aż tyle wystarczy, by udaremnić przeważającą część zamachów bombowych. Detale są oczywiście trzymane w tajemnicy. Informacje o udaremnionych zamachach, ale przede wszystkim o sposobie, w jaki miały zostać przeprowadzone, są tajne. Całkiem sporą część zamachów planują ludzie niezrównoważeni psychicznie i desperaci. Ujawnianie szczegółów mogłoby ich zachęcić albo wskazać słabe ogniwa systemu.

Jak przewidzieć przyszłość?

Słabe ogniwa, które zawodzą, są natychmiast wymieniane, a system uszczelniany. Zawodowcy nie działają, niestety, standardowo. I właśnie dlatego zawsze są górą. Zawsze są krok do przodu. System bezpieczeństwa, nie tylko lotnisk i samolotów, w pewnym sensie powstaje dzięki próbom i błędom. No bo jak budować zabezpieczenia przeciwko czemuś, co jeszcze nie nadeszło?

— Większość pieniędzy, które wydajemy na zabezpieczenia antyterrorystyczne, jest wyrzucana w błoto — twierdzi Bruce Schneier, ekspert od spraw bezpieczeństwa. Dzieje się tak, bo terrorystom znacznie łatwiej jest dostosować się do zmieniających się warunków niż tym, którzy zajmują się bezpieczeństwem. Na pokład samolotów można było kiedyś wnosić metalowe przedmioty, ale ogromnym nakładem środków zainstalowano bramki wykrywające metal. To okazało się jednak niewielką przeszkodą. Zamachowcom z 11 września 2001 roku udało się uprowadzić aż 4 samoloty za pomocą plastikowych narzędzi. Są tak samo ostre i tak samo twarde jak metalowe. Dla terrorysty opanowanie samolotu z metalowym czy plastikowym narzędziem w kieszeni nie robi większej różnicy. Dla służb odpowiedzialnych za zabezpieczenie lotnisk to różnica diametralna.

W dzień Bożego Narodzenia, 25 grudnia, w samolocie lecącym z Amsterdamu do Detroit w USA doszło do bardzo groźnego zdarzenia. 23-letni Nigeryjczyk Umar Faruk Abdulmutallab przed lądowaniem maszyny próbował odpalić ręcznej roboty ładunek wybuchowy. Gdyby próba się powiodła, samolot rozleciałby się na kawałki. Mogło dojść do tragedii. Nie doszło, przede wszystkim dlatego, że materiał wybuchowy zamiast eksplodować, zapalił się. Palący się na kolanach niedoszłego zamachowca koc był znakiem dla współpasażerów, którzy go obezwładnili. Gdyby ładunek wybuchł, na reakcję i obezwładnianie nie byłoby czasu. Wszyscy mieli sporo szczęścia.

Bomba z pasty do zębów

Ze wstępnych informacji wynika, że Nigeryjczyk nie dysponował gotową bombą. Najpewniej chciał ją zmontować dopiero na pokładzie samolotu. Najbardziej zastanawiające jest to, jak wniósł na pokład pentryt (tetraazotan pentaerytrytu), silny materiał wybuchowy, używany do produkcji semtexu. Zdaniem specjalistów, możliwe jest, że materiał miał zostać „wyprodukowany” na pokładzie, w czasie lotu. To możliwe, bo środek da się otrzymać przez zmieszanie dwóch substancji chemicznych. Jedna występuje w postaci sypkiej, i jest nią pentaerytryt, druga — płynna — to stężony kwas azotowy. Wniesienie tych substancji być może w ogóle nie stanowiło problemu, bo zamachowiec potrzebował ich niewiele. Amerykańska telewizja ABC podała, że Nigeryjczyk miał przy sobie 80 gramów pentrytu. To mniej niż tabliczka czekolady.

Płynne chemikalia mógł przenieść przez kontrolę w butelce perfum, sypkie mogły być wtłoczone do tubki pasty do zębów albo sprasowane jako tabletki. Na pokład samolotu można wnosić niewielkie pojemniki z płynem czy tubki z pastą.

Gdyby Abdulmutallabowi udało się otrzymanie pentrytu, nie potrzebowałby nawet zapalnika czy detonatora. Pentryt eksploduje przy wstrząsie. Nawet wtedy, gdy zostaje upuszczony na podłogę.

To nie była pierwsza próba wysadzenia samolotu za pomocą pentrytu. W połowie stycznia 2002 roku na pokład samolotu American Airlines (lot z Paryża do Miami) pentryt (tylko 50 gramów) wniósł w podeszwie buta Richard Reid — obywatel brytyjski wyznający islam. Współpasażerowie zaalarmowali załogę, bo Reid dziwnie się zachowywał. Do eksplozji nie doszło.

Materiały, nie ludzie

Po każdym ataku (udanym czy nieudanym) służby wzmacniają ochronę na lotniskach. Pojawiają się nowe procedury, nowe pomysły i nowe urządzenia. Odpowiedzialni za bezpieczeństwo pasażerów robią wszystko, by w przyszłości podobny wypadek się nie zdarzył. Niestety, zdarza się. Częściowo dlatego, że alarm kiedyś trzeba odwołać, wyśrubowanych środków nie da się utrzymywać wiecznie. Po próbie zamachu sprzed kilku dni na największych lotniskach pasażerowie musieli stawić się 3 godziny przed odlotem. Na dłuższą metę to warunek nie do zrealizowania. Zaostrzeniu mają także podlegać kontrole towarów zakupionych w strefie bezpieczeństwa lotniska (w sklepach wolnocłowych). Czy to znaczy, że celnicy będą wylewali do zlewu zakupione tam perfumy? A może wyrzucali kupione tam zabawki? I w jednym, i w drugim można przecież przemycić chemikalia potrzebne do budowy bomby. Pojawił się także pomysł, by godzinę przed lądowaniem pasażerowie musieli siedzieć przypięci pasami na swoich miejscach. Nie mogliby mieć niczego na kolanach (kurtek, kocy, toreb). Czy to coś zmienia? Zamachowiec może przecież zaatakować w trakcie lotu. Dalsze zaostrzanie kontroli na niewiele się zda.

Skoro nie kontrole, to co? Dzisiaj wydaje się, że kluczem do sukcesu są środki elektroniczne i współpraca wywiadów. — Środek ciężkości powinien być przesunięty z poszukiwań niebezpiecznych materiałów na poszukiwanie niebezpiecznych ludzi — twierdzi Bob Polle, ekspert w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego. Po raz pierwszy mówił o tym w 2006 roku, gdy brytyjskie służby wykryły i ujawniły spisek terrorystów, którzy używając płynnych chemikaliów, chcieli wysadzić w powietrze nawet 10 samolotów pasażerskich. Poszukiwanie niebezpiecznych osób może być zrealizowane — jak się wydaje — tylko przez rozwijanie elektronicznych systemów identyfikujących ludzi i równoczesny rozwój tajnych służb oraz większą infiltrację środowisk ekstremistycznych.

Gdzie są służby?

Niedoszły zamachowiec sprzed kilku dni był dobrze znany służbom specjalnym. O jego powiązaniach z Al-Kaidą wiedzieli i Amerykanie, i Brytyjczycy. Mimo że Umar Faruk Abdulmutallab studiował w Wielkiej Brytanii, przed ostatnim semestrem nie dostał wizy wjazdowej na Wyspy. Z powodu kontaktu z terrorystami. Jakim zatem sposobem znalazł się na pokładzie samolotu? Dlaczego nie został dokładniej sprawdzony? To samo pytanie zadawano w 2001 roku, gdy terroryści uderzyli na World Trade Center, zabijając około 2750 ludzi. Także wtedy część z zamachowców była doskonale znana służbom specjalnym. Agencje wiedziały o tym, że niektórzy z nich uczestniczą w kursach pilotażu. Odpowiednie raporty były sporządzone, ale... nie trafiły na właściwe biurko. Zawiodła komunikacja pomiędzy odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo agencjami.

Dzisiaj na lotniskach są nie tylko bramki do wykrywania metali, ale także kontrole osobiste i prześwietlanie bagaży promieniami X. Promienie X pochłaniane są inaczej przez plastik, inaczej przez metal, a jeszcze inaczej przez papier czy ciecz. Na monitorze kontroler wyraźnie widzi zarys przedmiotów w walizce, ale nie ma informacji o tym, czy są one niebezpieczne. Czy ciecz jest sokiem marchewkowym czy groźną substancją. Tego nie potwierdzą nawet tomografy komputerowe, które mogą tworzyć trójwymiarowy obraz bagażu. Te urządzenia dostarczają informacji o gęstości materiału, z jakiego wytworzone są przedmioty, a nie o ich budowie chemicznej. Ale to się zmieni. Prowadzi się badania nad urządzeniami (np. wykorzystującymi wiązkę neutronów) mogącymi realniej kontrolować wnoszone na pokład samolotu substancje. Barierą jest jednak ich bardzo wysoka cena. Elektroniczny nos, który potrafi wykryć jedną bilionową część grama substancji, skonstruowali naukowcy z uniwersytetu w Bonn. Jest jednak przynajmniej 10 razy za drogi, by odniósł komercyjny sukces. Departament Bezpieczeństwa Wewnętrznego w USA inwestuje w tzw. trace portals — sprzęt uważany za najnowsze dzieło ekspertów od wykrywania materiałów wybuchowych. Pojedyncze urządzenie kosztuje 160 tys. dolarów! W USA mają je największe lotniska.

opr. mg/mg