Coraz dłuższy nos Pinokia [N]

WIESŁAWA LEWANDOWSKA: — Dlaczego w Polsce nie ma dobrych dróg, nie ma autostrad? To retoryczne pytanie zadajemy sobie od kilkudziesięciu lat. Umiałby Pan na nie dziś odpowiedzieć?

POSEŁ JERZY POLACZEK: — Spróbuję, choć rzeczywiście sprawa wydaje się dość zawiła, zwłaszcza gdy dotyczy ostatniego okresu. Historycznie biorąc, w okresie PRL-u nie budowano sieci autostrad. Dopiero w pierwszej połowie lat 90. zapadła w ówczesnym rządzie SLD decyzja polityczna, że powstanie sieć autostrad zbudowana za prywatne pieniądze. Przyznano nawet kilka decyzji koncesyjnych. Na cały ten nowy proces „budowy dróg” po 1989 r. nałożyła się stara i specyficzna polityka — dominowało polityczne budowanie tu i ówdzie obwodnic wokół miast, a zabrakło strategicznego przygotowania, finansowania i budowy kluczowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Trzeba również powiedzieć, że do roku 2005 budowa twardej infrastruktury drogowej oraz kolejowej nie była rozpisana na okres przekraczający jedną kadencję Sejmu — czasem z powodów obiektywnych, ale głównie z braku umocowania tego priorytetu w realnej polityce państwa.

— Nie próbował Pan tego przewalczyć, będąc ministrem transportu?

Właśnie zmienił to dopiero poprzedni rząd! Włożył on wiele wysiłku i dał zielone światło w latach 2006-2007 przede wszystkim dla finansowania przygotowania projektów, wykupu terenów pod drogi. Po raz pierwszy w historii Polski po 1989 r. nie było w tej sferze jakichkolwiek ograniczeń finansowych. Skutecznie uruchomiliśmy ten niewidoczny, żmudny — a przez polityków zazwyczaj traktowany po macoszemu, bo niemedialny, niewizerunkowy — proces przygotowania inwestycji drogowych. To wtedy właśnie Polska została już największym placem budowy w Europie. Mówiłem o tym z satysfakcją jako ówczesny minister transportu i budownictwa. Ponadto w 2007r. po raz pierwszy został przyjęty Program Budowy Dróg Krajowych (na lata 2008-2012) właśnie przez poprzednią Radę Ministrów. Warto przy okazji też przypomnieć, że poprzedni rząd zapewnił skuteczne wykorzystanie środków europejskich, jakie przyznano Polsce na lata 2004-2006, gdyż istniała realna groźba ich niewykorzystania i częściowego zwrotu.

— Mówi Pan, że przyczyn obecnej zapaści nie można tłumaczyć zaniedbaniami poprzedniego rządu...

Tak, chciałbym to mocno podkreślić.

— Dziwią Pana dzisiejsze gigantyczne kłopoty?

Najbardziej chyba dziwi mnie porażka obecnego rządu z budową dwóch najlepszych w sensie ekonomicznym odcinków autostrad —A2 od Strykowa do Warszawy (100 km) oraz A1 od Strykowa do Pyrzowic (180 km) — dedykowanych partnerstwu publiczno-prywatnemu. Nie potrafię zrozumieć, dlaczego rząd Donalda Tuska podpisał kontrakt na budowę jednego z tych odcinków z tą samą firmą, która nie popisała się przy rozbudowie Okęcia... A czy brak efektu na początku 2009 r. w zawarciu umowy z inwestorem prywatnym na odcinku autostrady do stolicy 38-milionowego kraju nie jest „najlepszą fotografią” ideologicznego, a nie opartego na realnym bilansie modelu, w którym środki prywatne „nie mogą być pozyskane” dla najlepszego ekonomicznie odcinka autostrady w Polsce, ale za to znajdują się dla innych, mniej atrakcyjnych — gdy po prostu państwo udziela na nie pełnych gwarancji! Można dodać do tego obrazu, że w przypadku A1 inwestor nie tylko nie uzyskał środków z kredytów, ale przygotowywany przez niego projekt budowlany był na tyle fatalny, iż GDDKiA do dzisiaj nie mogła go wykorzystać jako podstawy do choćby przetargu w modelu tradycyjnym; po prostu trzeba było wyrzucić go do kosza.

— Naprawdę nie można wytłumaczyć, dlaczego do tego doszło?

Wytłumaczyć zawsze można, ale naprawdę trudno to pojąć! A to właśnie dlatego, że w latach 90. ubiegłego wieku przyjęto w Polsce zasadę, według której sieć autostrad miała być zbudowana za prywatne pieniądze, a rząd miał służyć do udzielania wielomiliardowych gwarancji państwowych na zaciągane kredyty — w tym również, o czym warto pamiętać, do gwarantowania określonego zysku prywatnym podmiotom z tytułu eksploatacji odcinka prywatnej autostrady. Z punktu widzenia podziału ryzyka: po stronie koncesjonariusza ryzyko było zawsze mniejsze, a — jak pokazują najnowsze doświadczenia — koszty strony publicznej są wielkie. Rząd premiera Tuska przedłużył o trzy lata system (miał wygasnąć 1 lipca 2008 r.) i wypłacił w latach 2008-2010 z Krajowego Funduszu Drogowego dla dwóch podmiotów gospodarczych eksploatujących odcinki autostrad: A4 Kraków — Katowice i odcinek A2 Autostrady Wielkopolskiej, tytułem rekompensaty za ruch ciężarówek, kwotę ponad 2 mld zł! Jednocześnie ten sam rząd w sposób niedopuszczalny zastanawia się, czy zwolni z opłat mieszkańców metropolii, przy których przebiegają niektóre najważniejsze odcinki płatnych autostrad (miejskie), bo — jak sam oszacował — ubytek w budżecie wynosi... ile?... 2,5 mld zł... przez 25 lat.

— Bo jak zwykle brakuje publicznych pieniędzy...?

Rząd Donalda Tuska w porównaniu z wszystkimi poprzednimi, ma historycznie największe środki własne i europejskie, a więc, oczywiście, realizuje więcej inwestycji — trudno, aby było inaczej — ale wykorzystuje te możliwości finansowe na poziomie nieprzekraczającym 60 proc. dostępnych środków. Dodatkowo w 2011 r. dokonał gwałtownych cięć, czego efektem jest zahamowanie finansowania przygotowania nowych projektów drogowych i kolejowych. Nie wspominając o rezygnacji z budowy wielu inwestycji drogowych.

— Co to oznacza?

To znaczy, że po zakończeniu wcześniej rozpoczętych inwestycji nastąpi katastrofa nie tylko polityczna, ale również finansowa — z uwagi na niewykorzystanie dużej części środków unijnych w programie drogowym, a tym bardziej kolejowym. Obym się mylił, ale zbliżamy się do scenariusza zwrotu części środków do kasy Unii. Ponadto opóźnienia, które towarzyszą dziś wielu projektom inwestycyjnym, powodują gwałtowne spiętrzanie wydatków, które należy rozliczyć do końca bieżącego okresu planowania unijnego (tj. 2013 r.). W ten oto sposób każdy następny rząd zostaje wystawiony „na minę”, zwłaszcza w latach 2012-2015.

— Skąd się bierze ta dzisiejsza niemoc wykorzystania środków unijnych?

Może stąd, że obecny rząd popiera modę: im dalej od wiedzy menadżerskiej, inżynieryjnej, tym lepsza kwalifikacja na zarządzanie i budowanie infrastruktury... Co z tego, że rząd Tuska ogłosił uroczyście na konferencji prasowej w styczniu br., że przesuwa 5 mld zł z inwestycji kolejowych na drogi, skoro nie poparł tego żadnymi analizami! Dla wszystkich ekspertów było i jest jasne, że to manewr z unijnego punktu widzenia niedopuszczalny. Efektem jest to, że mamy kilka wirtualnych projektów drogowych i inwestycyjne „zapadlisko” na kolei. Mogę dodać, że zagrożone są również miliardowe refundacje Unii na drogi, gdyż rząd nie wdrożył na czas ważnych przepisów europejskich do prawa krajowego w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. W tej sprawie wypowiedział się stosunkowo niedawno rzecznik Komisji Europejskiej.

— To było upomnienie?

Tak. Problem polega także na tym, że mamy obecnie największą część środków europejskich na infrastrukturę, czyli na finansowanie budowy dróg i kolei, a rząd Donalda Tuska nie ma wśród własnych priorytetów legislacyjnych (termin ich wdrożenia minął w 2010 r.) nawet zapowiedzi odpowiednich ustaw właśnie w zakresie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury sieci drogowej, a także w transporcie kolejowym w fundamentalnej sprawie, jaką jest tzw. interoperacyjność i bezpieczeństwo kolei! Komisja Europejska już złożyła ostrzegawczy wniosek do rządu polskiego w tej sprawie.

— Najważniejsze, Panie Pośle, że na Euro 2012 polskie drogi będą przejezdne!

Od pewnego czasu, zwłaszcza premier Tusk posługuje się sformułowaniem, że rząd zapewni „przejezdność” autostrad w 2012 r.— czyli dojazd na Euro. Wystarczy jednak sięgnąć do przepisów polskiego prawa drogowego, aby się dowiedzieć, że określenie „przejezdność” w polskim prawie nie istnieje, chyba że mówimy o nowej kategorii dróg: C — D (Cezary — Donald). Jeżeli na poziomie najwyższych władz państwa są formułowane tego rodzaju prowizorki, to efektem będzie nic innego, jak nieprzejezdność ciągnąca się przez następne lata.

— Znamy to z nie tak dawnej historii, gdy w popłochu i pobieżnie kończono budowy, by zdążyć przed 22 lipca!

Teraz tak właśnie będzie przed Euro 2012, tylko na większą skalę i z większymi kosztami. Drogi będą prowizorycznie „przejezdne” przez 2-3 tygodnie, a potem, przez co najmniej rok trzeba będzie naprawiać szkody i kończyć budowę... Dzisiaj ten zaproponowany przez premiera tzw. plan awaryjny w paru projektach autostradowych polega na tym, że te drogi powstaną znacznie później i za znacznie większe pieniądze.

— Kiedy Polska będzie się mogła chwalić siecią prawdziwie europejskich dróg?

Ta perspektywa odsuwa się w czasie. W ostatnich miesiącach dokonano tak ostrych cięć inwestycyjnych, że budowa i modernizacja wielu odcinków dróg ekspresowych została przesunięta o jedno pokolenie. Tak jest np. w przypadku drogi między Poznaniem a Wrocławiem, która nie powstanie na Euro 2012, jak zapowiadano, lecz najwcześniej w 2020 r... A niezwykle ważny odcinek drogi ekspresowej S19 między Rzeszowem a granicą ze Słowacją ma szansę na finalizację dopiero w 2035 r., zaś najważniejszy odcinek autostrady A1 od węzła przy lotnisku Katowice-Pyrzowice do Strykowa nie powstanie w 2012 r. Nie wiadomo, kiedy budowa się rozpocznie. Za to w tej kadencji obecny wiceminister infrastruktury zakładał się publicznie, że będzie gotowa do połowy 2012 r. Jedynym efektem tego zakładu była jego podróż na rowerze. Ale chyba nie o to chodzi nam wszystkim...

— Dlaczego dokonano tych cięć?

Może dlatego, by nie finansując nowych inwestycji, zostawić następcom puste szuflady? Trudno zrozumieć to metodyczne przesuwanie na dalszy plan modernizacji infrastruktury transportowej... Dlaczego, mimo społecznych oczekiwań, nie jest to już kluczowy priorytet polityki państwa, a tylko jedno z wielu — jak widać — nie najważniejszych zadań? Pewnie sam rząd tego nie wie.

— Dlaczego drogi w Polsce budują dziś obce firmy, i to czasem bardzo egzotyczne?

Niektóre państwa europejskie, np. Hiszpania, Irlandia, Portugalia, w okresie, kiedy czerpały najwięcej środków unijnych na modernizację swej infrastruktury drogowej czy kolejowej, zbudowały dobrą pozycję własnych firm specjalistycznych. W Polsce mieliśmy do czynienia z załamaniem się rynku firm budownictwa drogowego, które były najpierw prywatyzowane i z czasem stawały się oddziałami kilku uznanych firm europejskich. Niestety, nie dorobiliśmy się jeszcze dobrej, konkurencyjnej pozycji firm z kapitałem krajowym. A to historyczny przecież czas, aby w przyszłości polskie doświadczenie rynku drogowego procentowało również w innych krajach europejskich, na tamtejszych budowach.

— Zdziwienie budziło pojawienie się chińskiej firmy, która — jak zapewniano — przedstawiła najlepszą i najtańszą ofertę budowy niezwykle ważnego odcinka autostrady...

Najtańszą, i to na tyle tanią, że gołym okiem było widać, iż nie może być najlepszą, tym bardziej mając na uwadze jakość. Jeśli uznalibyśmy, iż rząd jest poważny, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad precyzyjnie szacuje koszty określonej inwestycji drogowej, niepoważnym jest akceptowanie, że możliwe jest wybudowanie autostrady za 40 proc. sumy kosztów, którą samemu się skalkulowało. W państwach europejskich oferta oszacowana przez stronę publiczną ma zawsze podstawową wartość, a margines odstępstw jest bardzo niewielki. Ponadto — co niezwykle ważne — bezwzględnie wymagana jest standaryzacja przepisów technicznych w zakresie przygotowania, budowy i realizacji inwestycji drogowych. Rząd polski lekceważy te standardy, a szacując inwestycję na 2 mld 800 mln zł i podpisując umowę na 1 mld 300 mln zł, sam postawił się w sytuacji groteskowej.

— A może to szacunki polskiego rządu były zawyżone?

Praktyka pokazała, że nie. To partnerzy z Chin zaproponowali nierealnie niską cenę, a rząd jakimś cudem uwierzył w cuda... Wykonawca na tym źle nie wyszedł — zszedł z placu budowy, a za to, co wykonał, dostał pieniądze.

— Tym, że chińska firma nie podołała wyzwaniu, najbardziej zaskoczony wydaje się sam rząd...

Powinien być ostatni w dziwieniu się... Teraz zleca dokończenie tej inwestycji z wolnej ręki. Pytam się: Jeśli ta „wolna ręka” jest legalna, to dlaczego rząd nie zastosował jej na budowie autostrady A4 — gdzie od kilku miesięcy mamy pusty plac budowy po wyjściu firmy z... Macedonii.

— Dlaczego wybrano tę chińską ofertę, skoro z góry było wiadomo, że nie daje ona żadnych gwarancji wykonania inwestycji?

Problem polega na tym, że rząd podpisał umowę nie z tymi Chińczykami, którzy budowali prawdziwą infrastrukturę... Jak się okazało, ta spółka-córka firmy Covec to niewielki podmiot zatrudniający dwa lata temu w Chinach ok. 300 osób, mający sprzedaż roczną niewiele przekraczającą wartość kontraktu zawartego w Polsce (ok. 1 mld 700 mln zł), operujący głównie na rynku afrykańskim, w takich państwach, dla nas egzotycznych, jak Mauretania, Zambia, Mali czy na wyspach Fidżi...

— Polski rząd dał się oszukać...

... jak mały Kazio! A w dodatku sprawa została wyjaśniona nie przez rząd, ale przez jeden z dzienników, który przeprowadził telefoniczne śledztwo... To kompromitacja rządu, który nie zadaje sobie najmniejszego trudu, aby zweryfikować wchodzącego po raz pierwszy na rynek polski nieznanego partnera azjatyckiego; nie zweryfikowano jego wiarygodności, a przede wszystkim możliwości finansowych, doświadczenia i rekomendacji... Żeby to zrobić, nie trzeba było nawet sięgać do pomocy służb specjalnych... Jeśli podpisało się umowę za miliard złotych, to trzeba mieć jeszcze ten tysiąc złotych, aby oficjalnie zapytać się o ocenę wiarygodności i doświadczenia partnera z Azji (tego konkretnego), który wchodzi na plac budowy w Polsce.

— Beztroska to, głupota, czy coś jeszcze?

Powiedziałbym, że chyba to „coś jeszcze”... A to „coś” jest zawsze trudno identyfikowalne, choć, niestety, ostatnio zbyt często towarzyszy ważnym dla kraju zdarzeniom... Nie wierzę w przypadki w takich sytuacjach! Najbardziej ciekawe jest to, że rząd komunikuje Polakom, iż uzyska wielomilionowe odszkodowania i gwarancje w sytuacji, gdy polscy przedsiębiorcy, którzy próbowali nawiązać kontakt z przedstawicielami firmy Covec albo docierali do małego pokoiku gdzieś w Pekinie, albo zderzali się z restauracją i klubem bilardowym pod drugim adresem firmy w Szanghaju...

— Dlaczego nazywa Pan rząd Donalda Tuska „Rządem Spóźnionej Fazy”?

Z wielu powodów, zabrakłoby miejsca, żeby je tu wszystkie wymienić. Ta tragiczna kadencja — naznaczona katastrofą smoleńską — charakteryzuje się tym, że ludzie mający odpowiedzialność polityczną, wykonując swe obowiązki, jakoś tak z zasady budzą się zawsze pięć po dwunastej, zawsze poniewczasie, za to zawsze z zadowoloną miną... Jeśli rząd, który mówi z jednej strony, że modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej w Polsce jest jego priorytetem, a nie wdraża przepisów prawa europejskiego — które są potrzebne jak powietrze, bo gwarantują uzyskanie i refundację środków — to w istocie zapomina o tym, co najważniejsze. Może lekceważy, a może po prostu nie radzi sobie? Nie wiem... Fakty są takie, że zawsze z jakichś sobie tylko wiadomych powodów się spóźnia. Tak jest np. z budową Stadionu Narodowego, o której na początku opowiadano milionom kibiców, że za każdy dzień spóźnienia będzie bezwzględnie potrącany ponad milion złotych kary, a następnie w świetle jupiterów premier Tusk ogłasza, że stadion zostanie ukończony... pół roku po terminie, i to bez naliczania tych zapowiadanych kar... Premier świetnie odgrywa rolę zadowolonego Pinokia...

— Jakoś tak się składa, że lubimy ten długi nos Pinokia ...

Rzeczywiście, podoba się, że rząd lubi grać w piłkę nożną, lubi grilla... Ludzie nie lubią polityki, nie chcą wiedzieć, na czym ona polega, a nawet, czemu powinna służyć. Wygląda na to, że rząd też nie wie i polega wyłącznie na polityce dobrego wizerunku, która na krótki dystans łatwo przynosi pożądany skutek... Nie do końca jeszcze zdajemy sobie sprawę z tego, że za te niedopatrzenia, zaniechania rządu w najbardziej newralgicznych sferach, już płacimy wiele, a będziemy płacić jeszcze więcej, jako podatnicy, jako rodzice uczących się dzieci, jako użytkownicy polskich dróg.

— A może tak szeroko zakrojona budowa infrastruktury w określonym terminie — do Euro 2012 — była po prostu niewykonalna? Może to był błąd zbyt wielkich ambicji?

Nie, można by zrobić jeszcze więcej, gdyby nie to, że w kluczowych miejscach, w których decyduje się o powodzeniu i sukcesie ambitnych przedsięwzięć, znaleźli się ludzie z politycznego przypadku. Gdyby nie to, że cofnięto całą politykę w obszarze infrastruktury poprzedniego rządu, który nie pytał o poglądy polityczne, tylko o umiejętności menadżerskie... Wszyscy ci ludzie, którzy jako inżynierowie i menadżerowie odnosili sukcesy, zostali wyrzuceni pod hasłem pozbywania się „tych wstrętnych PiSiorów”, nawet, gdy nie byli oni członkami PiS... Ten rząd od początku prowadzi politykę generującą piękne opakowanie, które jest wypełnione „pięknym chaosem”.

— Minister Cezary Grabarczyk prosił opozycję, aby trzymała kciuki za rządowe inwestycje na autostradzie A2. Trzyma Pan?

Ja przede wszystkim trzymam kciuki za wykonawców, aby efektem była dobra jakość, ale nie mam zamiaru, mówiąc uczciwie, trzymać kciuków za rządowe „gawędy”, po to tylko, aby potwierdzać jakieś scenariusze, które nigdy nie zaistnieją. Tak mówiąc szczerze, serce mi krwawi, jak patrzę na sprawy, w których Polska mogła osiągnąć pełny sukces, na miarę pokolenia, a nie pomylić się z wieloma inwestycjami o... jedno pokolenie!

opr. mg/mg