Popękana infrastruktura [N]

WIESŁAWA LEWANDOWSKA: — Polacy zasługują na dobre drogi, mówi z zatroskaniem minister transportu, tłumacząc konieczność ich remontowania w trakcie budowy, jeszcze przed oddaniem do użytku. Oczywiście dodaje, że opozycja wskutek niezrozumienia pewnych rzeczy i złych intencji wszczyna polityczną awanturę. Czego Pan nie rozumie, Panie Pośle?

POSEŁ JERZY POLACZEK: — Rozumiem, że minister Nowak zachowuje się jak strażak, który podpala po to, by pięknie gasić, ale nie gasi... Nie rozumiem tego paradoksu, że jednego dnia rząd na wniosek ministra transportu przyjmuje nowelizację ustawy o drogach, dotyczącą tzw. przejezdności, która w istocie sprowadza się do zgody na wpuszczenie ruchu na nieukończone odcinki budowanych autostrad i dróg ekspresowych, a jednocześnie ten sam minister straszy firmy, ogłaszając „zero tolerancji” dla złego ich wykonania. Trzeba tu więc zapytać o intencje pana ministra, skoro jednego dnia podejmuje decyzje, o których z góry wiadomo, że będą oddziaływały negatywnie na jakość przyszłych dróg, a zaraz potem „pohukuje” na wykonawców... Albo jest się podpalaczem, albo dobrym strażakiem, a minister chyba sam nie wie, kim jest, ministrem sportu czy transportu.

— Dlaczego dopuszczenie tzw. przejezdności niedokończonych dróg na Euro 2012 jest, Pana zdaniem, niedobrą decyzją?

To jest antysystemowa propozycja, która według projektu rządowego ma się sprowadzać do kilkumiesięcznego funkcjonowania „przejezdności” niedokończonych autostrad. Przykro wprost podejrzewać, że rząd nie był świadom wiążących się z tym skutków i niebezpieczeństw! Choć naprawdę trudno to wykluczyć, skoro premier na najtrudniejsze odcinki w tym gorącym okresie wysuwa tak „świeżych” ministrów, jak Joanna Mucha czy Sławomir Nowak.

— A może premierowi chodziło po prostu o to, żeby na Euro 2012 pokazać światu ładne polskie buzie?

Taka jest chyba generalna zasada działania rządu PO — liczy się doraźność, powierzchowność i autoprezentacja, a nie to, co będzie nieco później.

— Uważa Pan, że rząd dobrze panuje nad teraźniejszością?

No właśnie, coraz częściej widać, że i teraźniejszość wymyka się premierowi oraz jego ministrom z rąk.

— Bo czas jest trudny, kryzys...

Skoro tak, to tym bardziej na odpowiedzialnych stanowiskach powinni być zatrudniani dobrzy i doświadczeni fachowcy, tymczasem w samym sektorze transportowym, co najmniej w kilku podlegających ministrowi instytucjach, panuje tymczasowość — kierują nimi p.o. szefów. W urzędzie transportu kolejowego minister Nowak odwołał właśnie dyrektora, 30-latka, który przez 1,5 roku zarządzał tym urzędem i w tym czasie zwolnił dyrektorów regionalnych, nie powołując nowych... Urzędem Lotnictwa Cywilnego zarządza p.o. szefa, PKP SA także p.o., w Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad od 4 lat jest także p.o. dyrektora generalnego...

— Cóż w tym dziwnego — rządzi PO!

Może raczej p.o. PO! Czyli nic stabilnego... Byłoby to nawet zabawne, gdyby nie wiązało się akurat w tych przypadkach z bezpieczeństwem obywateli. Pierwsze 3 miesiące staro-nowego rządu to swoiste deklaracje ministra Nowaka, co nie powstanie na czas, czego w ogóle nie będziemy mieli. Nie będzie więc terminowo większości planowanych dróg, nie będzie kolei wielkich prędkości... Faktem jest, że polska infrastruktura dziś pęka, jak te drogi w budowie.

— Drogi podobno pękają w sposób naturalny, z powodu siarczystego mrozu, a mimo to minister transportu staje po stronie obywateli i zapowiada ostrą kontrolę wykonawców.

Czasami odnoszę wrażenie, że minister sobie żartuje... Dlaczego nikt z Ministerstwa Transportu ani z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, dociekając przyczyn tychże pęknięć, nie wspomina, że w listopadzie 2010 r. zarządzeniem nr 102 Dyrektora Generalnego Dróg Krajowych i Autostrad zmieniono wymagania techniczne dotyczące mieszanek asfaltowych? Dzisiaj trzeba koniecznie udzielić ekspercko odpowiedzi na pytanie, na ile ta zmiana wpłynęła na jakość budowanych dróg. Warto też zapytać, w jaki sposób te nowe normy funkcjonowały w praktyce — jak wyglądała współpraca wykonawców z inżynierami kontraktów, nadzorującymi budowy w imieniu GDDKiA, jak dyrekcja monitorowała postęp prac... A może to już za późno, by straszyć wykonawców i zapowiadać zero tolerancji dla złej jakości?! Zero tolerancji powinno być ustalone na samym początku, a nie teraz, gdy ułożono ostatnią warstwę nawierzchni drogi...

— Dlaczego zakłada Pan, że głównym winowajcą nie są wyłącznie wykonawcy?

Jeżeli zjawisko pękania wystąpiło w ponad 80 miejscach na różnych, oddalonych od siebie budowach, to trudno sprowadzać przyczynę li tylko do złego wykonania. Wniosek jest prosty — albo normy techniczne są złe, albo zabrakło odpowiedniego merytorycznego nadzoru. Być może wykonawcy byli nie tyle nadzorowani, ile poganiani, być może rzeczywiście nie spełniono odpowiednich wymagań technologicznych... Tak czy inaczej, istotna część odpowiedzialności jest po stronie GDDKiA, czyli po stronie rządu.

— A może jednak to mróz zawinił?

Wszyscy winni zazwyczaj mówią, że chcieli dobrze, a jak zwykle wyszło inaczej. Szkoda, że mróz milczy...

— Czy można powiedzieć, że zamawiająca wykonanie inwestycji strona rządowa nie wykazała się odpowiednią troską?

Tak sądzę. Zdecydowanie nie podzielam tych bardzo prostych wniosków — o wyłącznej winie mrozu lub wykonawców. Powinna się teraz pilnie zebrać grupa ekspertów, aby całą rzecz przeanalizować w celu wyciągnięcia wniosków na przyszłość. Gdy pełniłem funkcję ministra transportu, kierownictwo GDDKiA składało się z ludzi doskonale znających problematykę, natomiast po przejęciu rządów przez PO zaczęła się promocja „świeżego spojrzenia” w wielu bardzo newralgicznych instytucjach publicznych związanych z jakością inwestycji, finansami publicznymi czy zasadami zarządzania ryzykiem i bezpieczeństwem.

— Czy, Pana zdaniem, to stąd brały się kłopoty np. na budowie Stadionu Narodowego?

Tak, to tylko jeden z przykładów „pękania infrastruktury” pod rządami PO, ale bardzo symboliczny w swej kuriozalności. Ta budowa jest po prostu zbiorem wpadek wynikających z chaosu niekompetencji... Jeśli Narodowe Centrum Sportu, jako inwestor zastępczy w imieniu państwa, akceptuje rozkładanie murawy przy temperaturze — 20°, to da się to tylko porównać z malowaniem trawy na zielono w czasach Gierka. Wystąpiłem w tej sprawie z interpelacją, w której proszę panią minister sportu, aby NCS pokazało te normy techniczne, które dopuszczają tego rodzaju prace, żeby podano do publicznej wiadomości, kto z ramienia zamawiającego i wykonawcy odpowiada za takie decyzje. Jednak gdy chodzi o ponoszenie odpowiedzialności, to w rządzie PO obowiązuje pełna anonimowość. Całkiem inaczej jest, gdy chodzi o premie...

— No, gdyby nie Pana dociekliwość, to także w tej sprawie nie byłoby pełnej personalnej jasności...

Rzeczywiście, byłem pierwszą osobą w Polsce, która dotarła do kompromitujących aneksów do kontraktów związanych ze spółką PL.2012 i Narodowym Centrum Sportu. Moja ocena jest bardzo radykalna: uważam, że zmiana umowy menadżerskiej, która sprowadza się do wyłączenia jakości oraz terminowości przy przyznawaniu premii — czyli na dołączeniu klauzuli, że jeśli „z jakichkolwiek względów” prezes NCS przestanie pełnić swą funkcję, to i tak należy mu się premia rzędu pół miliona złotych — jest oczywistym działaniem na szkodę spółki i państwa. A poza tym to kpina z obywateli.

— Odliczamy już dni do Euro, przewiduje Pan infrastrukturalną kompromitację Polski?

Na 100 dni przed Euro wszystko wskazuje na to, że — mimo zapowiedzi rządu z 2007 r. — miasta będące współgospodarzami tej imprezy nie będą ze sobą w pełni skomunikowane autostradami lub drogami ekspresowymi, nie będzie też satysfakcjonujących połączeń kolejowych. Na dobrą komunikację (i to tylko kolejową) można liczyć jedynie między Poznaniem a Warszawą. Obawiam się, że przy okazji Euro 2012 boleśnie zderzy się z rzeczywistością polityka rządowego piaru...

— Nowy minister został powołany po to, aby zmazać „kolejową kompromitację” swego poprzednika, by — jak zapewniał premier w exposé — skupić się na poprawie stanu polskich kolei. Może chociaż to się uda, niekoniecznie na Euro?

Obawiam się, że będą tylko następne obietnice, niespełniane, mimo że coraz skromniejsze. Minister Nowak tuż po objęciu stanowiska przesunął o jedno pokolenie przygotowania do budowy w Polsce kolei dużych prędkości. Być może uznał, że są pilniejsze potrzeby, ale wątpię, by potrafił uporządkować ten bałagan na kolei, który zostawił jego poprzednik. Proponowałbym, aby przede wszystkim zainteresował się wyborem nowych składów zespolonych — czy są one odpowiednie dla sieci, po której mają się one poruszać. Z mojego rozeznania wynika, że potrzebne są znaczne inwestycje w zakresie zasilania energetycznego na wyznaczonych dla nich szlakach kolejowych, bo w przeciwnym razie ten drogi nowy tabor nie będzie wykorzystywał swych możliwości technicznych — będzie się poruszał znacznie wolniej. Tu naprawdę nie wystarczy „świeże polityczne spojrzenie” polegające na skreślaniu kolejnych projektów.

— Minister tłumaczy, że trzeba oszczędzać i zająć się przede wszystkim naprawą starego taboru...

Problemem nie jest brak pieniędzy, wręcz przeciwnie — ogromnym kłopotem tego rządu jest niezdolność do wykorzystania wszystkich przeznaczonych na ten cel środków europejskich. Tymczasem nie słyszymy o wysypie nowych projektów, tylko o ich skreślaniu. Przez wygenerowanie znaczących opóźnień inwestycyjnych kolej rzeczywiście nie będzie w stanie przerobić wszystkich środków w takiej skali, w jakiej zostało to zaplanowane w dokumentach rządowych.

— Wiemy już, że na Euro 2012 polska infrastruktura transportowa będzie daleka od doskonałości. A później, po Euro — całkiem nowe kłopoty?

Coraz większe. Przy tej retoryce rządu prognozuję dziesiątki procesów i sporów między Dyrekcją Generalną i wykonawcami. I powiem brutalnie — trudno się będzie temu dziwić, skoro rząd i podległe mu instytucje, jak GDDKiA czy Polskie Linie Kolejowe, najpierw oszacowały koszty inwestycji na określone kwoty, a później podpisały umowy za połowę ceny... Kłopot polega także na tym, że rząd 4 lata temu przyjął zasadę „projektuj i buduj”. Ten model działania nie sprawdza się w Europie, jest już bardzo rzadko stosowany.

— Dlaczego go przyjęto?

Pewnie dlatego, że uznano, iż jest to najlepsza droga na skróty, by zdążyć na Euro 2012, no i dla rządu najmniej kłopotliwa, bo ogranicza konieczność merytorycznego zaangażowania. Przestrzegałem przed tym ponad 3 lata temu: że przyjęcie na siłę modelu „projektuj i buduj” w polskich warunkach da nam produkt z najniższej półki europejskiej.

— Minister jednak zapewnia, że „Polacy zasługują na dobre drogi i będą je mieli”.

Bardzo w to wątpię. Naprawdę żenujące jest to dzisiejsze pokrzykiwanie „zero tolerancji dla niedoróbek”... A niechże minister transportu i budownictwa zamiast uśmiechać się przed kamerami, sprawdzi wreszcie skutki tych zarządzeń z 2010 r., które zmieniły normy techniczne dla nawierzchni asfaltowych, czy to przypadkiem nie one są jedną z przyczyn obecnej awarii na budowie dróg... Czy to może w ich wyniku oraz z powodu braku nadzoru merytorycznego odpowiedzialnych służb państwowych zamiast autostrad powstaną „autostradopodobne wafle”, które będą się kruszyć? Obawiam się, że poniesiemy znaczące nakłady na remonty i przyszłe modernizacje, które po Euro 2012 będą się ciągnęły przez kolejne lata.

— A może jednak wszystkiemu winien właśnie ten pośpiech związany z Euro? Wydaje się, że dla kraju na dorobku organizacja tej imprezy to wysiłek ponad miarę.

Polski rząd jest wszak dobrej myśli. Minister Nowak celnie zauważa, że przecież „drogi na Euro nie grają”, a „plany są po to, żeby je mieć”. De facto, cały rząd Donalda Tuska zastosował ulubiony chyba temat tej ekipy — jest nim próżnia, w której lubi się rozpłynąć, bo Donald Tusk zaprezentował się jako konsekwentny kontynuator „dorobku” byłej minister Katarzyny Hall na „odcinku” edukacji i nałożył obowiązek permanentnej edukacji również na 30-latków. W tej kadencji tym pilotażowym projektem objął w szczególności ministrów sportu i transportu i próżnia wychodzi z tego doskonała.

opr. mg/mg