Kto doda im skrzydeł?

Leszek Miller, który jako premier przeżył powietrzną katastrofę rządowego śmigłowca, ironizuje, że o zakupie nowych samolotów dla rządu politycy zdecydują dopiero po tym, jak któryś z nich nie przeżyje kolejnego wypadku.

Lotnicze podróże polskich VIP-ów stały się dyżurnym tematem do kpin. Faktem jest, że dwa samoloty Tu-154 i cztery Jak-40, które służą do przewozu najważniejszych osób w państwie, to już maszyny wiekowe. Tupolewy mają około 20 lat. Jaki pamiętają jeszcze czasy Edwarda Gierka. W ostatnich latach zorganizowano już nawet kilka przetargów, ale żaden z nich nie wyłonił dostawcy maszyn, które mogłyby zastąpić albo uzupełnić obecny stan posiadania lotniczego specpułku.

A MON oficjalnie nic nie wie

Po niedawnych problemach prezydenckiego tupolewa podczas podróży głowy państwa po Azji premier Donald Tusk stwierdził, że rząd będzie się starał o zakup samolotów bez przetargu. Według nieoficjalnych informacji, w budżecie znaleziono już na ten cel około 150 mln zł.

Tymczasem rzecznik ministerstwa obrony narodowej Robert Rochowicz powiedział „Gościowi Niedzielnemu”, że w resorcie tym trwają przygotowania do ogłoszenia kolejnego przetargu na samoloty dla VIP-ów i że do końca roku mają być ustalone warunki, jakie powinny spełniać nowe maszyny. Dodał, że planowany jest zakup trzech samolotów z możliwością rozszerzenia umowy o nabycie czwartego.

Co wybrać?

Gdyby już doszło do zakupu nowych samolotów, to jakie mogłyby to być maszyny?

Możliwość pierwsza to Embraer Legacy 600. Do tego standardu dałoby się przebudować używane Embraery 145, należące do PLL LOT. Plusy takiego rozwiązania polegałyby na tym, że rząd mógłby w ten sposób podratować naszego podupadającego przewoźnika narodowego. Przynajmniej na wejściu byłoby to rozwiązanie niedrogie, dodatkowym atutem byłoby doświadczenie, jakie polscy mechanicy zdobyli już w serwisowaniu tego typu maszyn. Minus polega na tym, że według wstępnych założeń, opracowanych w tym roku przez Agencję Mienia Wojskowego, nowe samoloty powinny być w stanie pokonać Atlantyk bez międzylądowania (zasięg przebazowania — 7 tys. km). Tymczasem brazylijskie odrzutowce, które mogą zabierać na pokład 16 pasażerów i latać z prędkością 850 km/h, mają zasięg tylko nieznacznie przekraczający 6 tys. km. Nabycie jungle jetów byłoby więc możliwe z zastrzeżeniem, że dodatkowo zakupione zostaną także inne maszyny o większym zasięgu. Nie jest to wykluczone, zważywszy, że polski rząd o mało nie kupił już Embraerów, gdy resortem obrony kierował obecny szef dyplomacji Radosław Sikorski.

Innym razem niewiele brakło, abyśmy kupili francuskie samoloty Dassault Falcon 900EX. Te trójsilnikowe maszyny należą do cenionej i produkowanej od dawna rodziny samolotów dyspozycyjnych. Mogą się poszczycić potężnym jak na tę klasę zasięgiem 8400 km oraz prędkością maksymalną 890 km/h. Zabierają maksymalnie 18 pasażerów.

A może coś większego?

Kolejnymi konkurentami mogłyby być samoloty kanadyjskiej firmy Bombardier. Na przykład Global 5000 może zabrać 17 osób, lecieć z prędkością maksymalną 950 km/h, a jego zasięg wynosi 9630 km. Jego mniejszy brat, Challenger 850, ma zasięg 5129 km, prędkość maksymalną 850 km/h i może pomieścić 15 pasażerów.

Sprzedażą swoich produktów polskiemu rządowi mógłby być teoretycznie zainteresowany amerykański Gulfstream. Zdaje się jednak, że ta firma nie narzeka na brak zamówień, skupia się na rynku amerykańskim i sprzedaż paru maszyn do Polski nie byłaby dla niej opłacalna.

Wspomniane dotąd samoloty są stosunkowo niewielkie, przewidziane dla kilkunastu pasażerów. Gdyby polski rząd zdecydował się na zakup odrzutowców wielkości równej użytkowanym dotąd Tu-154, to musiałby się zdecydować na wariant droższy, czyli salonki zbudowane na bazie typowych koni pociągowych światowego lotnictwa: Boeinga 737 albo Airbusa z rodziny 320. Pierwszy z nich sprzedawany jest jako Boeing Business Jet (BBJ). Jego prędkość maksymalna to 1000 km/h, zasięg — 11500 km. Taki Boeing oferuje 63 miejsca dla pasażerów. Airbus Corporate Jet (ACJ) ma tę samą prędkość maksymalną i podobny zasięg (11650 km). Standardowa konfiguracja przewiduje 39 miejsc dla pasażerów, ale samolot jest dość duży, by bez szkody dla komfortu zwiększyć jego pojemność.

Prawie jak F-16

Niezależnie od tego, jakie maszyny zostaną wybrane, do ich włączenia do służby potrzeba będzie sporo czasu. Według rzecznika MON, gdyby samoloty zostały wybrane w drodze przetargu, to zabrałoby to 3—4 lata, może trochę mniej. Pewnie trochę szybciej i taniej można by przebudować i włączyć do służby samoloty używane. I kto wie, czy tak się nie stanie, bo jeśli rzeczywiście polski rząd chce wydać na samoloty dla VIP-ów ok. 150 mln zł, czyli 50 mln dolarów, to na kupno trzech fabrycznie nowych odrzutowców nie ma raczej szans, bo nabycie którejkolwiek ze wspomnianych maszyn to wydatek rzędu co najmniej 30—40 mln dolarów. To niewiele mniej niż cena jednego polskiego F-16 (42—44 mln dolarów za sztukę).

Trzeba pamiętać, że samoloty w wersji dla VIP-ów różnią się bardzo od tych używanych przez linie lotnicze, a nawet indywidualnych właścicieli. W ich wnętrzu jest zwykle zbudowany salonik dla głównego pasażera oraz sypialnia z łazienką. Większy jest zasięg takiej maszyny. Samolot dla premiera czy prezydenta powinien mieć także urządzenia zapewniające możliwość kierowania państwem z jego pokładu. Chodzi zwłaszcza o systemy kodowanej łączności, odpornej na podsłuch i zakłócenia. Potrzebne są także urządzenia do ochrony maszyny przed zestrzeleniem, sprzęt medyczny oraz własne schody z boku kadłuba (nie pod ogonem!), przed którymi zgodnie z protokołem dyplomatycznym można by rozłożyć czerwony dywan.

opr. mg/mg