Kolej na rozdrożu [N]

KS. INF. IRENEUSZ SKUBIŚ: — W ciągu dwóch lat mieliśmy do czynienia z kilkoma wypadkami kolejowymi. Zaufanie do kolei sukcesywnie się zmniejsza. Gdzie szukać przyczyn tego zjawiska i jakie mogą być jego konsekwencje?

POSEŁ JERZY POLACZEK: — W ciągu ostatnich dwóch lat polska kolej utraciła prawie co czwartego pasażera. Gwałtownie odwróciły się tendencje, które zostały zapoczątkowane w 2006 r., kiedy to po raz pierwszy od dłuższego czasu zaczęło przybywać pasażerów polskiej sieci po ponad 10 latach systematycznego spadku. PKP Intercity w latach 2006-2008 odnotowywała rekordowe wyniki finansowe i miała być wprowadzona na giełdę, aby poprzez kapitał zewnętrzny pozyskać środki na zakup nowych składów zespolonych. Zostało to zablokowane, a inwestycje podjęto z potężnym opóźnieniem. Zwrócę uwagę na fakt, iż miejsce katastrofy pod Szczekocinami to jedna z tych linii, która w planach obecnego rządu jest przeznaczona również pod pociągi „Pendolino”, rozwijające prędkość rozkładową ponad 200 km/h i znacznie więcej. 

Mówiąc o przyczynach tendencji wzrostowych, jeśli chodzi o wypadki kolejowe w latach 2010-2011 — nastąpiła dramatyczna ignorancja władzy państwowej, odpowiedzialnej za bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W Polsce te zadania wypełnia Urząd Transportu Kolejowego, który jest krajową władzą bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W 2010 r., na wniosek ówczesnego ministra w tym urzędzie, powołano szefa, który nie miał jakiegokolwiek doświadczenia kolejowego i praktycznego, co było, w mojej ocenie, naruszeniem ustawy o transporcie kolejowym. Warto zaznaczyć, że powołał go premier. 

Niedopuszczalnym błędem było w przypadku tegoż urzędu odwołanie wszystkich szefów oddziałów terenowych Urzędu Transportu Kolejowego, co praktycznie w Polsce wyeliminowało nadzór nad inspekcją terenową, która de facto jest inspekcją bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Na efekty nie trzeba było długo czekać. 

Reasumując, tragiczna sekwencja wypadków jest, według mnie, podstawą do wniosku, że w Polsce nastąpiła utrata zdolności do wypełnienia zadań bezpieczeństwa ruchu kolejowego w państwowym urzędzie, który jest, jak się to fachowo określa, krajową władzą bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Stan kadrowy jest taki, że na poziomie centrali tegoż urzędu nie ma dzisiaj osoby z uprawnieniami do oceny stanu systemów automatyki kolejowej. Mamy do czynienia z sytuacją, której nigdy nie było w Polsce nie tylko w ciągu ostatnich 20 lat, ale nawet jeszcze wcześniej.

— Za inwestycje infrastrukturalne powinno odpowiadać państwo. Dlaczego ostatnie lata pod tym względem to jedno wielkie „nicnierobienie”?

Po ponad 4,5 roku wdrażania przez obecny rząd inwestycji kolejowych, współfinansowanych ze środków europejskich — a jest to prawie 5 mld euro — widać, według mojego rozeznania, że poziom wykorzystania tych środków w ramach wspomnianej puli 5 mld euro nie przekroczył więcej niż ponad 1 proc. To jest najlepsza odpowiedź, w jakim miejscu jesteśmy jako kraj i jaką dzisiaj prowadzimy walkę z czasem. Mówię o tym jako poseł opozycji, były minister, ale pisząc nawet najgorsze scenariusze, jeśli chodzi o aspekt wykorzystania środków krajowych i europejskich, nie zakładałem czegoś tak negatywnego, jak ma to miejsce obecnie. Z jednej strony docierają do nas informacje z gatunku politycznego piaru i marketingu o modernizacjach i remontach, jeśli jednak zestawimy je z twardymi faktami odnoszącymi się do poziomu wykorzystania tego wsparcia europejskiego, to przed naszymi oczami staje państwo, którego rząd podjął decyzję o przesunięciu 1 mld 200 mln euro w 2011 r. z inwestycji kolejowych na drogowe. Komisja Europejska wydała w tej sprawie niedawno komunikat, w którym nie wyraziła zgody na tę decyzję. Szykuje się więc scenariusz, w którym ten rząd poniesie odpowiedzialność za niewykorzystanie środków na przebudowę infrastruktury kolejowej. 

Jeśli chodzi o zakup taboru, to np. spółka Przewozy Regionalne była w stanie w latach 2006-2007 pozyskać znaczne kwoty wsparcia europejskiego na modernizację elektrycznych zespołów trakcyjnych, a przez kolejne cztery lata nie wykorzystała ani 1 euro. To jest też odpowiedź na to, w jakiej kondycji funkcjonują niektórzy przewoźnicy. Przecież w tej sprawie nikt z opozycji, mówiąc najbardziej eufemistycznie, w niczym nikomu nie przeszkadza — wręcz przeciwnie: każde przedsięwzięcie natury systemowej, które było przez nas oceniane jako wsparcie dla spraw inwestycyjnych czy taborowych, byłoby szczegółowo analizowane i traktowane jako okazja do merytorycznych dyskusji. Tych spraw było bardzo niewiele. 

Naszą sytuację diagnozuję następująco: policję nadzoruje księgowy, system transmisji danych na sieci kolejowej — historyk, Urząd Transportu Kolejowego jest bez szefa, Urząd Transportu Lotniczego jest bez szefa, a Ministerstwem Transportu rządzi polityk, który wcześniej zarządzał młodzieżówką Platformy. To patent na wygenerowanie zdarzeń, które potencjalnie zawsze są dramatyczne.

— W związku z katastrofą pojawił się wątek prywatyzacji dawnej PKP i dzielenia jej na liczne spółki. Czy taka sytuacja nie zagraża bezpieczeństwu?

W Europie i w Polsce infrastruktura kolejowa jest domeną państwa. Przykład brytyjski, gdzie w okresie rządów Margaret Thatcher sprywatyzowano istotną część infrastruktury kolejowej, a następnie mieliśmy do czynienia z kilkoma potężnymi katastrofami, zreflektował polityków w tym państwie. I to jest najlepszy przykład na to, że państwo powinno dbać o modernizację tych 20 tys. km sieci państwowej oraz w sposób również fachowy i kompetentny podnosić jakość bezpieczeństwa całych elementów związanych z systemem sterowania ruchem automatyki kolejowej, transmisją danych sterowania systemem pociągów. 

W Polsce popełniono błąd, który polegał na tym, że w 2001 r. podzielono Polskie Koleje Państwowe w taki sposób, iż doprowadzano do braku finansowania przewozów celu publicznego. Skutkiem była wyjątkowo krytyczna sytuacja finansowa w całej grupie. Rząd PiS, w którym pełniłem funkcję ministra transportu, w ciągu 2 lat zbilansował działalność Grupy PKP. Nie generowała ona wtedy strat — pokazał to już wynik z 2007 r.

— O polskiej kolei mówi się często w kontekście przestarzałego taboru. Jak to wygląda w porównaniu ze średnią unijną?

Można prowadzić różne analizy porównawcze. Jeśli chodzi o kwestie nakładów inwestycyjnych, zwrócę uwagę na jeden aspekt: że liberalne podejście do spraw specyficznego rynku, jakim jest sektor i rynek kolejowy, spowodowało to, że poprzez świadome działania niektórych ekip rządowych po 1989 r. doprowadzano do sytuacji, w której rynek jest oddawany nowym przewoźnikom za darmo. Z punktu widzenia celów, jakie ma państwo, jest to sytuacja kompromitująca. Inwestycje w tabor są do tej pory stosunkowo niewielkie, ale przypomnę, że choćby zakupy lokomotyw Huzar, które w jakiejś części ma PKP, są procesem, który został zainicjowany w 2007 r. po to, żeby mieć jakiekolwiek warunki do przewidywalnego i systematycznego inwestowania i zmieniać wyeksploatowany tabor. W Polsce mamy sytuację, że przez wieloletnie traktowanie sektora kolejowego — tzw. rynku na sprzedaż za byle jaką cenę — wygenerowano bardzo trudną sytuację, również z punktu widzenia zarządzania bezpieczeństwem ruchu, a to się zawsze odnosi także do kwestii stanu sieci i stanu taboru kolejowego. Ten rząd, który sprawuje władzę od 4,5 roku, nie wydał ani 1 euro na zakup jakiegokolwiek wagonu kolejowego, bo takich zdolności nie miał. To jest najlepsza odpowiedź. 

W 2010 r., w słynnym grudniu, w którym mieliśmy do czynienia z chaosem w rozkładzie jazdy w spółce kolejowej, jaką było PKP Intercity, po dokonaniu zmian w poprzedniej kadencji w zarządzie tej spółki nie mieliśmy nawet jednej osoby, która byłaby odpowiedzialna za kwestię eksploatacji taboru.

— Co możemy powiedzieć o przyszłości ruchu kolejowego w Polsce?

Jeśli nie nastąpi gwałtowna i potrzebna zmiana, która będzie podstawą do prowadzenia właściwej polityki transportowej w sektorze kolejowym, to możemy się spodziewać sytuacji, w której władza kolejowa będzie stosowała tricki marketingowe. Zdarzało się już bowiem, że zastępowała sanepid, wysyłając inspektorów bezpieczeństwa ruchu, żeby sprawdzali toalety w pociągach bądź mierzyli poziom zadowolenia klientów przy kasach kolejowych. W tych sprawach można takich ludzi zastąpić innymi osobami, ale w sprawach bezpieczeństwa ruchu — to wyłączne uprawnienie władzy państwowej. 

Katastrofa, która miała miejsce pod Szczekocinami 3 marca 2012 r., powinna wstrząsnąć sumieniami i umysłami ludzi, którzy dzisiaj w Polsce sprawują odpowiedzialne funkcje w obszarze całego sektora kolejowego. A znaczna część tych osób jest z nominacji obecnego rządu — zdecydowana większość z nich. Czy rząd ma jakąś odpowiedź na to? Minister Sławomir Nowak był pierwszym ministrem po 1989 r., który nie uznał za stosowne, aby w parlamencie polskim po powołaniu na tę funkcję niezwłocznie przedstawić jakikolwiek plan działania. Zrobił to dopiero po 100 dniach, na trzy dni przed katastrofą, gdzie informował, że wszystko jest w najlepszym porządku. Pozostawiam to bez komentarza. Dziesiątki rodzin w ostatnich dniach i w najbliższych tygodniach, miesiącach i latach będą przeżywały głęboko skutki tej tragedii, które dotknęły ich i ich najbliższych w sposób bardzo osobisty i przejmujący.

opr. mg/mg