Raport z oblężonego państwa

Podczas tegorocznych wakacji, w ciągu zaledwie dwóch miesięcy na polskich drogach doszło do 8800 wypadków samochodowych, w których zginęło 957 osób, a 11 700 zostało rannych. Ale przez resztę roku wcale nie jest lepiej - jak uczy wieloletnie doświadczenie - najgorszy pod tym względem jest październik (ponad 600 ofiar). W sumie w ciągu roku dochodzi na naszych drogach do ok. miliona kolizji, co daje średnią liczbę dwóch wypadków na minutę. To przerażające statystyki.

Według danych Światowej Organizacji Zdrowia, wypadki drogowe zajmują dziś siódme miejsce na liście największych zagrożeń dla zdrowia i życia, a za ćwierć wieku znajdą się na miejscu drugim. Pomimo tego, że na drogach całego świata ginie corocznie ponad milion osób, Polska zaliczana jest do grupy tych państw, w których odsetek śmiertelności jest najwyższy.

Tym, co „wyróżnia" nas w sposób szczególny, jest drastycznie wysokie zagrożenie pieszych, którzy stanowią 40 proc. ofiar wypadków drogowych (w krajach Unii Europejskiej odsetek ten wynosi 15 proc.). W polskich miastach aż 60 proc. wypadków to potrącenia pieszych. Pod tym względem stanowimy ewenement na skalę światową. Statystyczne zagrożenie polskiego uczestnika ruchu drogowego jest dziś trzykrotnie większe niż w przypadku Brytyjczyka, Szweda czy Holendra.

Jeżeli do kogoś nie przemawiają te dane, to warto sięgnąć po wskaźniki ekonomiczne. Jak obliczyli eksperci Banku Światowego, straty finansowe państwa polskiego z tytułu wypadków samochodowych wynoszą każdego roku ok. 7 proc. produktu krajowego brutto, czyli ok. 11 mld złotych.

Pan od linijki

Cudzoziemcy, którzy mieli wątpliwą „przyjemność" podróżowania po polskich drogach, mówią o nich, że to „pola śmierci".

Eksperci są zgodni, że podstawową przyczyną kolizji drogowych w Polsce jest nadmierna prędkość (prawie 30 proc. wypadków). Z tego powodu policja karze mandatami corocznie ponad 900 tyś. kierowców. To oczywiście oficjalne statystyki - można się jedynie domyślać, że liczba osób, które uniknęły odpowiedzialności („dogadując"

się z radarowcami), jest wielokrotnie większa.

Inny, tradycyjnie „polski", problem to alkohol. Nietrzeźwość kierowców jest przyczyną 8 proc. wypadków, a pieszych 4 procent. A to i tak dużo mniej niż w latach poprzednich. Przyczyniło się do tego zaostrzenie przepisów karnych, w konsekwencji czego prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu stało się przestępstwem.

Do śmietnika należałoby też wyrzucić cały obowiązujący system szkolenia przyszłych kierowców. Mozolnie kręcone kółeczka na placu manewrowym nigdy nie zastąpią wielogodzinnej jazdy w terenie. Jednak dopóki panowie egzaminatorzy będą biegać z linijką i odmierzać z matematyczną precyzją odległości między pachołkami a kołami samochodu, nic się nie zmieni. Tak jak nie zmieni się wszechobecne łapówkarstwo w ośrodkach egzaminacyjnych.

Nadal więc będziemy seryjnie produkować „nieopierzonych" kierowców, którzy jak zwykle będą zajmować czołowe miejsca na listach ofiar samochodowych kraks. Pamiętajmy przy tym, że co piąty polski kierowca uczestniczący w wypadku nie ukończył 24 roku życia.

Listę przyczyn katastrofalnej śmiertelności na polskich drogach można by właściwie ciągnąć w nieskończoność. Wystarczy wymienić choćby brak profesjonalnego zintegrowanego systemu ratownictwa medycznego (w efekcie czego umiera u nas trzykrotnie więcej rannych w wypadkach niż w Europie Zachodniej), czy też fatalny stan technicznych większości polskich pojazdów (50 proc. z nich ma ponad 10 lat).

Wydaje się jednak, że dwie sprawy zasługują na osobne potraktowanie.

Syzyfowe prace

Docelowo w naszym kraju ma zostać wybudowanych 2062 km autostrad. Dziś jest ich o jedną czwartą mniej. Jednak według ocen zawsze optymistycznego Ministerstwa Infrastruktury nie ma to większego wpływu na bezpieczeństwo jazdy w Polsce.

Zdaniem ekspertów „ulubionego" resortu Polaków, żadne badania nie potwierdzają związku między złym stanem naszych dróg a ilością wypadków, do jakich rokrocznie na nich dochodzi.

To ciekawa teoria, szkoda tylko, że do niczego. Każdy, kto choć raz jechał drogą pokrytą koleinami wyżłobionymi przez wielkie ciężarówki, wie, jak wielkim ryzykiem jest w takich warunkach najmniejszy skręt kierownicy, a utrzymanie samochodu we względnie prostym kierunku jazdy ociera się o cyrkową ekwilibrystykę.

Nie wspomnę już o agresji i frustracji, jaką wywołuje wjechanie w kolejną monstrualną dziurę, czy też półgodzinne powolne przemieszczanie się po zakorkowanej krajówce.

Kiedy wreszcie zdenerwowani kierowcy dostaną się na względnie gładką drogę, za wszelką cenę próbują nadrobić stracony czas. No i zaczynają się szaleńcze wyścigi, z wszechobecnym wyprzedzaniem „na trzeciego".

Katastrofalny stan polskich dróg potwierdzają dane samego Ministerstwa Infrastruktury.

Tylko 37 proc. długości sieci dróg krajowych (odbywa się na nich 3/4 ruchu samochodowego) nie potrzebuje w najbliższym czasie remontów. Pozostała część wymaga wzmocnień, wyrównań, poprawy właściwości przeciwpoślizgowych, uszczelnienie powierzchni jezdni i tym podobnych.

W trybie natychmiastowym należy przeprowadzić remont 5000 km dróg, a pilnie na dalszych 4000 kilometrach. To jednak przekracza możliwości finansowe Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, która jest w stanie wyremontować rocznie jedynie 1100 km dróg krajowych.

Wysiłki drogowców zmierzające do poprawy stanu naszych dróg przypominają dziś prace Syzyfa. Po kilku miesiącach świeżo wyremontowana droga i tak wygląda jak po bombardowaniu meteorytów.

Dlaczego tak się dzieje? W Unii Europejskiej sieć głównych dróg jest dostosowana do przenoszenia nacisków 11,5 t/oś. W Polsce takie obciążenia może znieść jedynie 3 proc. dróg. Większość z nich została bowiem wybudowana lub zmodernizowana w latach 70., kiedy to nie przewidywano obciążeń, z jakimi mamy do czynienia obecnie.

Dlatego też cały czas w najlepszym stanie są u nas te drogi, które wybudowano - o ironio - w czasach Hitlera. Ale nic w tym dziwnego, biorąc pod uwagę, że projektowano je pod kątem przemieszczania się czołgów.

Syndrom Easy Ridera

Polskie drogi są dzisiaj zapchane straceńcami o zaciętych twarzach i agresji w oczach, gotowymi bić rekordy prędkości i rywalizować ze wszystkim, co pojawi się w polu ich widzenia.

Psycholodzy podkreślają, że człowiek ma naturalną skłonność do rywalizacji i określania swojej osobistej przestrzeni. Inne pojazdy wywołują w nim poczucie zagrożenia, co rodzi instynkt samoobrony. Na to wszystko nakłada się powszechne poczucie beznadziei, związane z aktualną sytuacją gospodarczą kraju. Dlatego wielu z nich traktuje samochód jako narzędzie do wyładowania swojej frustracji. Siadając za kółkiem, czują, że wreszcie mają władzę.

Co ciekawe, taki syndrom dotyczy nawet „niespotykanie spokojnych" ludzi. Na co dzień wzorowy mąż i przykładny pracownik pod wpływem jednej zakorkowanej ulicy błyskawicznie przeistacza się w drogowego troglodytę, tratującego wszystko, co napotka na swojej drodze.

Okazuje się także, że istnieje silny związek pomiędzy ujawnieniem agresji za kierownicą a byciem jej ofiarą. Jak wynika z badań Instytutu Gallupa z 2003 roku, 70 proc. kierowców z Unii Europejskiej, którzy doświadczyli agresywnych zachowań innych kierowców, przyznało się jednocześnie do podobnego postępowania w innych sytuacjach.

Czy można jednak coś zrobić, by choć trochę ograniczyć tragiczne żniwo, jakie corocznie zbierają polskie drogi? Doświadczenie innych państw pokazuje, że najlepsze rezultaty przynosi połączenie profilaktyki (kampanie medialne, szkolenie od najmłodszych lat przyszłych kierowców) z nowoczesnymi środkami kontrolnymi -elektronicznymi urządzeniami do pomiaru prędkości i kamerami. Do tego wszystkiego potrzeba jednak pieniędzy. A tych, jak wiadomo, u nas nie ma. Na razie więc pozostaje nam skupić się na bardziej administracyjnych środkach - m.in. w Sejmie leży projekt ustawy zakładającej obowiązek całorocznej jazdy na światłach mijania. To jednak połowiczne środki, przypominające raczej „leczenie gangreny za pomocą pudru". Ale na prawdziwe lekarstwa, póki co, nas nie stać.

opr. mg/mg